但肯定不止一个人跟我有一样的疑问：CX-4 看起来是非传统的跨界车，然而这不重要，人们还是会将其当成一款入门紧凑级 SUV，这也就是说，CX-4 是介于 CX-3 和 CX-5 之间的定位—— CX-3 是一款标准的小型 SUV，CX-5 则是马自达的 " 奶牛 " 车型。那按道理来说，CX-4 的世界不应该仅限于这个市场。
后来的故事大家都知道，我们对 CX-4 习以为常之后，海外市场依然是雷打不动的 CX-3 和 CX-5。也许 CX-4 在国内替代了 CX-3 的位置，只因为是 CX-3 的空间实在太小了。
直到 CX-30 的出现，我才知道马自达还是会眼红缤智和 T-Cross 的成功。CX-3 在中、美市场自不用说，就算在澳洲这种马自达的票仓，又或者是不太注重空间的欧洲和日本市场，销量都惨淡得无一例外，人们会选择便宜好看又精致的马自达 2，但人们不会选择一辆精装版的劲客。相对而言 CX-30 就正经多了，虽然在级别上依然属于小型 SUV 的范畴，但从各方面的表现来看，脱胎于新昂克赛拉的 CX-30 完全可以与逍客和柯珞克这类入门紧凑级 SUV 抗衡。不久后，这款新车将被引入国内由长安马自达生产，从目录申报信息可以得知，即将引入中国市场的规格是 2.0L+6AT，价格大概和新昂克赛拉 2.0L 差不多。
CX-30 的长宽高分别为 4395×1795×1540mm，轴距为 2655mm，CX-3 的长宽高为 4275×1765×1550mm，轴距 2570mm。两者都是小型 SUV 范畴，鉴于两者的先后关系，将 CX-30 算作 CX-3 的新一代车型也是没有问题的，只不过出于某种原因，马自达不得不给这款车重新取一个突破现有命名体系的名字，但后来我在东京车展围观 CX-30 之后，以及围观 MX-30 的发布会之后，才发现或许 CX-3 和 CX-30 之间的关系并没有我想象中那么简单。
所幸我们在去年东京车展的时候是去了现场的，也接触了 CX-30 这款车。实际的感受印象很深，首先在空间方面 CX-30 确实会比 CX-3 更大，这不单单是因为轴距更长，还是因为新车身新架构带来了宽度和肩部空间的增加，因此能在尺寸变化不大的情况下，也可以在空间上看齐新一代昂克赛拉，
不过这么说其实有点歧义，因为 ……CX-30 就是基于新一代昂克赛拉打造的。比基于马自达 2 开发的 CX-3 高了一个级别。你能在 CX-30 的内饰找到大量新一代昂克赛拉的痕迹，方向盘一样，内饰设计线条一样，中控车机一样，Console 也差不多，扶手箱打开方式是一样的，我怀疑就连软性材质的覆盖比例都是固定的，很多小零部件也能共用。
得益于新架构，CX-30 能够在造型、内饰和空间上相比 CX-3 有巨大升级。但好处不仅限于此，虽然在尺寸上 CX-30 还是标准的小型 SUV 范畴。但动力总成却俨然是入门紧凑级 SUV 才有的样式。入门的动力总成就已经是 2.0L+6AT，这套动力总成我们应该算非常熟悉了，即是昂克赛拉高配所用的动力总成。
新架构的好处不单于此，对于马自达的用户群体来说，最重要的显然还是高阶动力 SKYACTIV-X 版本搭载的全新杰作：2.0L 压燃 SPCCI 发动机。其最大马力 180ps，匹配 6.5 马力的小电机以 P0 结构实现 M Hybrid 轻混系统，最省油的版本在 WLTC 工况下百公里综合油耗仅为 5.88 升，比普通汽油机版本低 5% 左右。
有趣的是，虽然人们对这台发动机的呼声很高，但 SKYACTIV-X 在整个销量占中比仅有 4%。看来东亚人民都喜欢蹭蹭不进去。人家欧洲消费者就干脆多了，他们买 CX-30 的人有足足 50% 选择了 SKYACTIV-X 版本。作为参考，欧洲规格 CX-30 压燃版价格为 2.72 万欧元，2.0L 普通版价格 2.47 万欧元。值得一提的是，新一代昂克赛拉在欧洲也有 2.0L 压燃发动机，销量占比 40%。
驾仕结语：
从 CX-3 到 CX-30，人们对马自达的印象转变了很多。2015 年的时候马自达通过创驰蓝天和魂动设计赚足了人们的好感，五年后他们打算借着这些好感往上爬。当然，呈现给人的产品肯定会更好，从造型到内饰到空间到架构。CX-30 都显著地比 CX-3 好很多。但回顾 CX-3 的诞生以及当时的背景，我们会发现马自达在往上爬的过程中，总是会让旗下车型做出了某种程度上 的 " 牺牲 "，CX-3 是过渡品，阿特兹要卖 10 年以上，中期改款的 CX-5 被称之为全新换代 …… 在不久的将来，人们会称颂马自达即将面世的伟大之作，但有一些 " 代价 " 和 " 过渡品 " 的故事，它们应该有一篇属于自己的故事。