在这个预言诞生后的好多年，其实对我们中国车企来说，谁都没有冒出一个具备全球市场竞争能力的苗头。但眼下，这个苗头在吉利的身上真正崭露。
2 月 10 日晚间，吉利汽车公布将和沃尔沃进行业务重组，且纳入吉利的香港上市公司。
这条消息弹出后，第一反应是吉利的股票要涨了，果然吉利汽车（HK.00175）在第二天创下 2019 年 4 月份以来的最高涨幅，最终以 6% 的增长收盘。
双方具体的计划是将沃尔沃 100% 的股份、领克 80% 的股份、极星 50% 的股份和吉利 100% 的股份，注入到吉利控股集团全资控股的一家新公司。
这次整合重组后的资产，也将纳入吉利汽车香港上市公司，未来有可能在瑞典斯德哥尔摩上市。
换句话说，吉利控股旗下的吉利汽车和沃尔沃汽车原本是两条平行线，近几年才有一些互动合作，如果两者一起到新公司报到，之后的合作势必更加紧密。
最初吉利收购沃尔沃时李书福说的 " 吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃 " 这句略显生分的话后面要再加上一句：但我们是真正的一家人。
不过也诚然如吉利汽车在公告中写道，" 这次交易仅属初步性质，因此可能但不一定执行 "，善意地奉劝各位股东和潜在投资者们谨慎入市。
实际上，回过头翻阅十年前那次轰动中外的并购案，或许吉利汽车和沃尔沃汽车的整合上市，仅仅是时间问题。
十年之前
在全球金融危机的阴云笼罩下，2010 年 3 月 28 日，吉利控股出资18 亿美元从福特汽车手中全权收购沃尔沃轿车，为李书福暗中筹建三年的 "V 项目 " 画上圆满句号。
在行业人士的眼中，这是一次吃力不讨好的蛇吞象并购。吉利就像浙江的穷小子，东拼西凑加上平时攒的，终于娶回一位家道中落的瑞典白富美。
结果呢，媳妇不让碰，协议中写着吉利要保证沃尔沃的独立运营不被侵犯，不得直接使用沃尔沃汽车的技术，11 人的全球董事会也只有李书福和沈晖两人有吉利背景。
李书福不以为然，甚至为沃尔沃制定了一系列金融模型，据说包括沃尔沃回归正轨后，将运作沃尔沃汽车实现独立海外上市，以此实现长远的滚动发展。
这话的意思是有朝一日，不排除从吉利控股中抽出沃尔沃的资产，注入到早在 2005 年上市的吉利汽车。
同年 4 月，吉利汽车的执行董事桂生悦坦言，沃尔沃有望在第四季度达到盈亏平衡，上市还需要两、三年的时间。
照这样说，沃尔沃本该在 2013 年左右完成上市，很显然，这一切没有发生。
三年之后的 2016 年，沃尔沃公开募资和发行债券，从瑞典投资者成功获得 50 亿瑞典克朗（约合 37.7 亿元人民币），试图在香港或斯德哥尔摩双重上市。
2018 年有消息称，吉利选择花旗银行、高盛集团和摩根斯坦利协助沃尔沃进行 IPO，预计最快在秋天发行股票，最终还是不了了之。
据知情人士透露，因为投资者对沃尔沃的估值为 120 亿至 180 亿美元，低于吉利汽车 160 亿至 300 亿美元的估值。
如今沃尔沃摆明放弃了独立上市的计划，转为注入吉利香港上市公司，李书福也兑现了十年之约，一步步履行当年的承诺。
当然了，吉利这几年大手笔的海外收购烧了不少钱，从宝腾、路特斯、伦敦电动汽车到奔驰和 smart，之前还传出和阿斯顿 · 马丁的绯闻，合并上市有助于资金的回笼。
香港宝新金融高级副总裁黄凌杰认为，" 面对新冠肺炎疫情对内地汽车市场的冲击，吉利汽车计划合并沃尔沃汽车的消息相当于给汽车市场和股票市场打了一针强心剂吧。"
" 若交易落实，将是中国汽车历史上的里程碑。" 摩根大通在其最新发表的研究报告中表示；瑞信在消息公布后，上调对吉利汽车的投资评级，由之前的 " 中性 " 大幅调升至 " 跑赢大市 "。
1+1>2
10 年前，" 吉利汽车不得直接使用沃尔沃汽车的技术 "是福特定下的，毕竟中国的自主品牌都是抄袭起家，对知识产权没什么保护意识。
但沃尔沃和福特有很多技术交叉，中国更是是福特的大市场，美国人担心吉利不恰当地使用他们的技术，将成为自己的一大威胁。
或许有人觉得花钱买下 100% 的股权，为何不强硬地使用沃尔沃的技术，却在磨合的问题大费周章。
2004 年收购韩国双龙的上汽这么做后，引起双龙工会的强烈不满，指责上汽属于恶意并购偷技术，没有一点协同合作的意思，于是发起驱逐管理层的运动，导致上汽亏了 40 亿人民币，和双龙不欢而散。
在外企看来，并购的目标是长期的互惠互利和可持续发展，不是被你收购之后就毫不保留地拿出全部技术。
所以李书福一直坚持沃尔沃知识产权及生产体系、营销网络、管理团队及品牌运营的独立性，他明白既要 " 借力 "，更要懂得适当地 " 放手 "。
到后来，沃尔沃认为他不像福特那么紧盯财报的数字，更有人情味和慷慨，是一心为吉利和沃尔沃的长远发展考虑。
具体表现在澳大利亚、比利时、巴西、捷克、匈牙利、韩国、波兰和葡萄牙等国创下历史纪录，美国自 2007 年以来首破 10 万辆，德国历史上首破 5 万辆，英国创下 1990 年以来的纪录。
2019 年，沃尔沃营收 2741 亿瑞典克朗，同比 2018 年增长 8.5%，营业利润达到 143 亿瑞典克朗，增长 0.8%，这样双赢的局面让蛇吞象成为一段佳话。
事实证明，当时饱受争议的吉利和李书福选了一条无比正确的道路，花了整整十年让沃尔沃复兴，见到吉利的诚意，这才有了将沃尔沃技术反哺吉利的可行性，甚至有展开重组的相互信任。
今天换了一代的沃尔沃不再依赖福特，吉利和沃尔沃的合作也从之前的交流分享或技术转让，终于转为实打实的共同研发和传授。
早在 2013 年 2 月，吉利控股和沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立中欧汽车技术研发中心，CMA 模块化平台就是双方的共同结晶。
2017 年 8 月，吉利控股与沃尔沃汽车再次创办两家合资公司。一是吉利 - 沃尔沃技术合资公司，用于共享各自的前沿科技。
其二是领克，由吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利控股按 5：3：2 的股权结构共同成立，目前使用的很多技术直接来自于沃尔沃。
沃尔沃 CEO Hakan Samuelsson 表示，发动机合并将释放沃尔沃的精力，更加专注于研发电动机和平台，这也是为了加速沃尔沃的电气化进程和进一步提高欧洲市场市占率。
很多欧洲国家纷纷出台燃油车禁售或逐步禁售计划，尤其是荷兰、瑞士、挪威、法国和英国这些非汽车大国的国家，出于碳排放等政策的限制，以及消费者对新能源汽车接受度的提高，沃尔沃大有可能在未来 20 年成为纯电动汽车品牌。
除了发动机合并，一旦吉利、沃尔沃、领克和极星在接下来成功整合，未来进行的将是整车共同开发，强化之间的协同效应，有效在研发、采购和制造等方面降低成本。
但资源整合不代表失去品牌特性，即使吉利、沃尔沃、领克和极星身处同一家公司，吉利汽车也强调同时保持品牌独立，四个品牌互不存在竞争关系，进而应对汽车行业愈加严峻的挑战。
对比传统的燃油车，未来对汽车提出了更高要求，要什么无人驾驶、智能化、电气化、共享等等，但每一项技术的投入往往伴随着高投入和高风险，哪怕是行业龙头，也难以承受一次失败带来的沉重打击。
由于这几年的车市下滑和形势所迫，汽车巨头开始寻求抱团取暖，早年有雷诺和日产结盟，现有 FCA 和 PSA 联姻，丰田正式控股斯巴鲁，大众和福特联手造车，本田投资通用的新项目。
李书福也不止一次在公众场合说过，未来只留有两三家汽车集团，吉利和沃尔沃的整合，一方面提高研发技术和抗打击能力。
另一方面是对接国际资本市场，获得更多的发展资金，在全球电气化和智能化的产业变革中站稳脚跟。
这也清楚地说明，李书福主导的吉利集团正朝着国际汽车集团转型，假如这次整合顺利进行，或许意味着中国第一家真正意义上的全球汽车集团出现，让中国车真正地跑向世界。