复产还是不复？停工一天损失 3000 亿

我在春节家中禁足的时候，曾在 B 站上看过一个视频。

大意是在那时各省市为了防止疫情蔓延，纷纷封锁交通，于是，有人就提出质疑——如果疫情在春节假期结束后仍然蔓延，我们所击节叫好的封锁政策很可能会对国家经济发展造成巨大影响。

按照我国 2019 年的 GDP 总额 99 万亿元算，每停工一天的损失是 3000 亿元。

谁曾想一语成谶。

如今，虽然疫情在全国大部分地区已经得到遏制，但是依然有不少返工人员，仍然在 14 天自我隔离期中，还有很多疫区中和即将前往被认定是疫区的工人，距离真正恢复正常生产，看上去还遥遥无期。

无法开工，企业在这期间承受的压力可想而知。之前是很多中小微企业爆出资金链紧张的状况，更有如西贝这种规模较大的餐饮企业，宣称仅仅是人员工资和春节期间的亏损就会压垮自己。

而这种压力，最终也会传导到工业链条的每个环节。

这不，2 月 6 日北京奔驰就被迫向天津市地方政府发出请示函，请求批准北京奔驰的 19 家供应商复工。

据这封请示函显示，北京奔驰仅有一天安全库存，而产业链停产限产超过一天，都将导致北京奔驰停产，每天的经济损失将超过 4 亿元人民币。

一石激起千层浪。如今，受到影响的已经不只是产业链较短的行业，而是已经严重影响到了众多产业链上游企业。

我们无法得知这 19 家在天津武清汽车零配件产业园的企业分别是谁，但是简单了解一下这家产业园的构成，就大致能够知道它对于包括奔驰在内的车企会有多大影响。

天津武清汽车零部件产业园位于武清区东部，距北京市区仅 70 公里，在北京奔驰供应链上的地位举足轻重，共有零部件企业 52 家。

产业园主打产品有汽车发动机缸体、汽车涡轮增压器、排气管总成及其它零部件，是国内外主要汽车生产商，和涡轮增压器生产企业的主要供货基地。

产业园中有两家汽车行业较为知名的企业，分别是忠旺铝材和沪光汽车电器。

忠旺铝材早就与沃尔沃、奇瑞、比亚迪等多家汽车及客车制造商联合开发新能源全铝电动车及客车。此外，忠旺还独家供应奇瑞新能源纯电动车的全铝车身框架、前途 K50 的车身用铝材等。

沪光汽车电器是有着年产 150 万套发动机线束、100 万套真车线束和 100 万套 KSK 线束能力的企业。沪光天津项目总投资就 3 亿元，全面达产后预计年销售额将会达到 6 亿元。

值得一提的是，一汽大众、上海大众、德国大众、奇瑞汽车，包括北京奔驰产品的整车线束和发动机线束就是由沪光汽车电器供货的。

天津尚且如此，处于疫情中心的湖北更为严峻。

按照国内汽车零部件开发区数量来看，拥有 13 个开发区的湖北仅次于安徽，数量位列全国第二。

湖北省汽车零部件企业占全国的比重为 13%，多达近 1.2 万家；而注册资金 1000 万元以上的湖北省汽车零部件企业占全国比重约 10%，也有近两千家。

受到疫情影响的不仅是生产环节，目前受疫情影响较大地区的物流依然无法完全恢复。

例如，国内三大蓄电池生产基地的湖北襄阳，从 1 月 28 日零时起就正式执行了 " 非必要不得入城、出城 " 的封闭措施。即便在襄阳的企业春节前有产品库存，目前也是无法进行及时供货的。

疫情这只蝴蝶煽动的风暴，甚至影响了亚太地区的汽车生产。

韩国现代汽车的一部分线束，委托位于湖北荆州的中韩合资悠进电装进行生产。因为延期开工和物流受阻的影响，韩国本土的现代汽车生产线的线束库存将耗尽，出现供应问题。

2 月 11 日，韩国现代汽车生产 Palisade、GV80、圣达菲和途胜的蔚山第二工厂部分复工，其余工厂原本将于 12 日也恢复生产，但来自中国的零部件供应不足，导致其余工厂恢复生产时间不能确定。

关于受到疫情影响的产业链情况，一帆同学已经在之前的文章《一切都会过去，我们终将翻越这里》做出了总结，而我更关注的是疫情造成停产的后续影响。

在我国 10 余万家汽车零部件企业中，90% 都是年销售收入在 2000 万元以下的小企业。它们中的多数，未必能够享受到国家和地区的扶持政策倾斜，更多的是依附在产业集群上。

这种位于产业链中下游的企业，它们已经在环保、税收等方面付出了巨大的努力，甚至其中有一部分处于资金链紧张的状态。

去年的行业整体下行趋势已经很严重地挤压了它们的生存空间，这次疫情很有可能是压倒它们的最后一根稻草。

它们一旦消失，对于整个产业链的影响都将是涟漪式的。小企业的消失，导致零部件断供则会让车企更换供应商，考虑到匹配、开发和调试流程，整个产业链将会至少花费一年的时间来应对。

压力上传的最差后果，除了对我国汽车生产行业的整体影响外，还有可能引起产业链外迁的情况发生。

虽然目前有国际研究机构表明，汽车零部件的投资和产能市场需要时间和资金成本，在全球范围内进行供应环节的转移成本很高，但并不代表这种情况不会发生。

以 2011 年日本地震后日资企业加速向海外进行生产转移为例，诸多处于汽车产业链边缘位置的中小型零部件企业，就借力中国江苏丹阳和广东佛山南海区的政策倾斜而落户国内，进而掀起了产业链转移大潮。

虽然美国商务部长罗斯之前抛出 " 疫情将有助于加速制造业回流美国 " 的言论非常冷血和荒谬，但是也为我们轻叩了一下警钟——在经历了一年的行业下行之后，产业的末梢神经已经异常敏感和脆弱，经不起什么风吹草动。

而紧紧盯着我们的，不仅有那些劳动力更为低廉的国家，还有美国这样时刻期待制造业回流的国家。

就像德国《明镜》周刊所说，中国在全球汽车供应链中发挥关键作用，如果各大企业在中国继续延后生产，可以预期全球将产生 " 多米诺骨牌效应 "。

这种效应会给我们造成的伤害，目前还无法评估。

如果你认为目前承受压力和风险的只有产业链中下游小型企业和少部分企业的话，那就错了。

2 月 11 日，广汽的第一台口罩生产设备已经开始安装和调试。广汽集团计划自制口罩生产设备 30 至 50 台，一部分将用于广汽自己生产。

而在广汽之前，已经有比亚迪和上汽通用五菱加入了生产口罩的行列。一方面，这些企业生产的口罩将会对目前急需的物资进行有效补充，是件利国利民的好事。

另一方面，这其实也是车企在零部件紧缺和员工无法全员复工的当下，为了减少工人到位却无法开工所造成的损失，进行的一定程度的找补——毕竟汽车产业工人的生产能力和素质，以及汽车企业的资源统筹能力，应对产业链相对短很多的口罩生产还是较为容易的。

说白了，车企生产口罩也是一种无奈之举。

即便如此，车企生产口罩也会遇到一些阻碍，比方说前天就有跨界生产口罩的比亚迪内部人士对外表示，口罩的核心部件熔喷布紧缺。

1 月 28 日，人民日报客户端援引的消息称，熔喷布的市场价格从去年的 1.8 万元 / 吨上涨到了 2.9 万元 / 吨。而目前熔喷布的报价甚至逼近 8 万元 / 每吨，短短半月上涨了三倍多。

看见我们平时觉得手眼通天的车企，在生产原料紧缺的时刻也会束手无策。汽车零部件如此，生产口罩亦是如此。