1 月乘用车销量大跌 21.5%，HEV 却成最大赢家？

2020 年，堪称地狱难度开局。

一场突如其来的新冠疫情，几乎打乱了各行各业的正常运行节奏，作为国民经济的支柱产业，汽车行业也陷入停滞，随之而来的 " 蝴蝶效应 " 会逐步显现，或将对汽车全产业链格局产生重大影响。

开局不利，1 月产销降幅明显

有人说，2019 年只是初赛，2020 年是复赛。回顾 2019 年，汽车行业经历了非常艰难的一年，市场连续下滑，经营效益下降，车企们承受着巨大压力。

但实际上，2019 下半年以来，购置税优惠透支影响正逐步消退，汽车行业景气度已经开始从低点恢复——自去年 4 月起，乘用车批发销量同比降幅不断缩窄：-18%、-17%、-8%、-4%、-8%、-6%、-5.9%、-4.6%、 -1%。产量增速也于 19Q4 恢复至 +1.7%，11、12 月产量增速分别为 +1.9%、+6.4%。

这也表明，汽车产业主流企业的经营质量在提高，展现出较强的恢复能力。因此，2020 年初，中汽协会预计汽车行业会结束 2019 年度的深度调整，并将于 2020 年呈现逐步恢复态势。

不过，这一切都被新冠疫情搅乱了节奏。

乘联会最新数据显示，今年 1 月，全国乘用车市场零售 169.9 万辆，同比下降 21.5%，这是自 05 年乘联会零售统计以来的最低增速。

其中，轿车销售 81.8 万辆，同比下降 23.7%；SUV 销售 78 万辆，同比降 17.1%；MPV 销售 10.1 万辆，同比下降 33.1%。

最惨淡的是新能源汽车，1 月批发销量 4.5 万辆，同比下降 51.3%，基本延续了去年下滑的趋势。

具体到汽车厂商方面，1 月狭义乘用车零售销量 TOP 3 分别是一汽 - 大众、上汽大众、上汽通用，其中一汽 - 大众 1 月销售 18.7 万辆，市场表现相对优秀。吉利汽车、东风日产和上汽通用五菱位于第二梯队，北京奔驰挤进前十。

展望 2 月的乘用车市场，形势也不乐观。中国汽车流通协会组织一份关于疫情影响的快速调查传达出类似观点，该调查显示，由于大部分省份延期开工，经销商普遍认为 2 月份销量同比下滑 50% 以上。

豪华车、普混车成最大增长点

值得一提的是，1 月消费升级势头不错，在 " 跌跌跌 " 的主题下，豪华车和普通混动车（HEV）市场，不但没有受到整体车市的拖累，反而保持着强劲的增长势头。可以预见，这两大品类将成为继 SUV、轿车后，带动车市增长的新动力。

在乘联会数据中，豪华车 1 月份的零售同比增长 5%，而主流合资品牌同比下降 18%，自主品牌同比下降 32%，入门级消费乏力较明显。

普通混合动力乘用车亦是车市为数不多的亮点之一，1 月批发销量 2.08 万辆，同比劲增 16%。回顾2019 年，HEV 市场表现也相当不错，全年累计销售 28.5 万辆，增速为 33%，12 月单月批发 2.8 万台，同比增长 40%。

得益于豪华车和普混车的逆袭，其主体德系品牌和日系品牌均实现了市场份额的提升，2019 年分别提升至 24.2%、21.3%。

日系车市场份额重回 20%+

为什么豪华车、普混车市场如此火爆，这种现象代表着一种怎样的汽车消费趋势？究其根本原因：汽车市场的结构性变化规律。

近年中国车市整体走弱，反映出汽车市场的 " 初次普及红利 " 正在逐渐消退，" 增量竞争 " 转变为 " 存量竞争 " 阶段。

在此阶段，由于整体市场规模趋于稳定，市场结构内部的竞争会日益加剧。竞争不仅会出现在车型（轿车、SUV、MPV 等）和动力（燃油车、混合动力、纯电）结构上，还会出现在品牌结构上。

从整体交易体量上看，中国汽车市场已经稳居世界第一，但是从动力结构上看，HEV 车型的渗透率远远不及发达国家；品牌结构亦然，中国的豪华车渗透率相较发达国家还有一定差距。

根据上图，我国豪华车渗透率近五年保持在 9%-10% 左右，低于美国等全球主要经济体。参考国际主流市场，美国的豪华车渗透率一直稳定在 14% 左右，德国接近 25%，台湾接近 15%。所以预计在 2025 年前，国内豪华车会一直保持高增长态势。

符合国内主流消费需求的 HEV 市场，发展空间则更大。2018 年全球 HEV 销量超过 260 万辆，同比增长 11%；主要市场为日本、欧洲、美国、中国，销量分别为 143 万辆、61 万辆、36 万辆、21 万辆。

市场渗透率方面，2018 年日本 HEV 渗透率已达到 27.2%，欧洲 HEV 渗透率为 3.5%，美国渗透率保持 2%-2.2%。中国市场规模较小，渗透率一直小于 1%，与发达国家存在较大差距。

目前，HEV 车型在国内不享受电动车补贴政策，主要依靠市场需求驱动，且投放市场的产品还很少；即使是这样的前提，HEV 依然取得了优异的成绩，与新能源汽车（BEV+PHEV）市场的萎靡形成了巨大反差。

就拿 HEV、EV 市场两款代表车型来说——雷凌双擎（指导价 13.38-15.28 万元）和 Aion S（指导价 13.98-20.58 万元），同属广汽集团主力军，价格区间相似，都是各自领域销量最好的产品。2019 年，雷凌双擎在没有补贴的情况下，取得了累计销售 44,325 辆的成绩；Aion S 上市后冲劲十足，全年销售 32,493 辆。

种种可见，在消费升级的大潮下，HEV 势必成为新的发展趋势，它既结合了传统内燃机汽车与电动汽车的优点，同时又克服了两者的不足，做到提升燃油经济性、节能减排和降低成本。相信在电动车真正普及之前，HEV 会持续占领汽车市场。

HEV 市场规模已超过 PHEV

如今，HEV 市场主要以丰田、本田占据主导地位，" 两田 " 市场份额高达 95%。其中，2019 年本田旗下五款混动车型的总销量首次突破 10 万辆，热度不断攀升。

自主品牌如吉利汽车等，轻混车型的市场份额还相对不足，一旦抓住了机遇，肯定大有可为。

车市需求危中有机

眼下消费需求下滑，疫情对一季度车市的短期冲击恐怕不可避免，且部分消费需求难以在今年以内弥补，将会给全年车市带来一定的下行。

但正所谓有危必有机，拐点即起点。长期发展来看，新冠疫情将会加速产业格局的优化调整，对于真正的强者来说，此时反而成为他们提升销量、扩大份额的机遇。经过产业整顿之后，中小企业纷纷退市，市场集中度进一步向优质企业靠拢，从而完成行业洗牌。

同时，疫情有望促进释放首购群体需求。目前中国车市最大的问题是首购比例下降很快，对车市支撑力不足；在一定程度上，疫情爆发导致公共交通暂时停止运营，会加大人们对私家车的刚需，推动无车用户购买车辆，尤其对中西部汽车市场促进较大。

有库存的汽车品牌更受益。库存是把双刃剑，没有不行，太多了也不行，在车企推迟复工、零部件供应节奏失速的现阶段，库存却成为宝贵资源。部分合资品牌（特别是日系品牌）追求较低的库存系数，当产量无法跟上时，则会面临供给不力的尴尬局面。

综上，待疫情得控后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰，全年呈现 " 低开高走 " 的态势。如果想要追回 2020 年预期的目标销量，车企须从市场需求出发，把握好调整节奏，或许仍有机会。

文 | 葫鹿娃