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很多人说电动车的时代已经到来，我从来没有这么认为过。全球最大的电动汽车资源网站 EV Sales 的数据表明，全球电动车的销量在全球汽车市场占比份额达到 2.1%。这其中 49% 的销量来自中国市场，而也就是说除去受政策面影响巨大的中国、挪威和荷兰等市场，电动车在汽车行业的占比不过 1%
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当然啦，1% 也是一个不容忽视的数字了。虽然不足颠覆燃油车在 20 世纪早期用 40 年时间击败电动车和蒸汽机车奠定、并且用上百年时间去建立的统治地位，但作为一个细分市场，电动车已经足以让汽车厂商心动，并为之推出新车。毕竟说不好哪天，电池技术就突破了呢（别怀疑，这句话就是黑的）？
对于奥迪来说，e-tron 就是这么一步闲棋。它真正的意义并不在于说要去开创一个新的时代，抑或者引领什么未来的潮流，并不是。前一个这么说的 BMW，已经为 i 品牌付出了数十亿美元计的亏损，而更加保守的 VAG（大众集团和宝马集团的策略风格差异，可以用大国企和大私企来类比），又处在排放门的重创之后没多久，是不可能拿几十亿美元去赌明天的。所以唯一的解释是，推出从大众 E-Golf 到奥迪 e-tron 乃至保时捷 Taycan 这一系列的电动车型，是因为大众集团认为电动车这个细分市场已经足够成熟，可以下场开始捞金。
当然啦，作为以技术立身的、最富于工程师文化的车企，奥迪还是有自己的坚持。我们不妨思考一下，刨去电力驱动的部分，奥迪在一辆车上相对于那些新造车势力最大的优势是什么？显然，是制造工艺、是 NVH、是驾驶体验，因为这些方面都需要长期的经验积累，不是新造车势力依靠好的供应商、依靠高投入就能短时间解决的问题——特斯拉在戴姆勒和丰田的帮助下都做不到，别的新造车势力就更不用说了。
而 e-tron，显然是一辆不一样的电动车。它给你的驾乘体验，与燃油车几乎没有区别。前后两台电机的综合功率有 426 马力，最大扭矩 664 牛 · 米，0～100 公里 / 小时加速时间 5.7 秒。平心而论，这个数字并不是那么的出色。但当你真正去驾驶的时候，会发现感觉特别好，不会出现驾驶别的高性能电动车时的晕眩感，完全就像驾驶一辆燃油车。
这可能也是奥迪在这辆车上选择使用异步电机的一个原因。因为除了高转速区间效率更高之外，异步电机相比永磁同步电机，还有个最大的特点，那就是转速与车速不同步，而是有一个延迟，是不是跟发动机有点类似？
能量回收系统的设置则可以进一步佐证我的观点。为了降低能量回收时带给车辆的顿挫感，e-tron 在能量回收上体现得极为克制，大多数时候，它在滑行时的阻力，跟没有能量回收的燃油车是一样的，没有体感上的差异。而回收力度的调节依旧存在，却被隐藏在车辆设置菜单的深处，可能就是不想让你去找吧。能量回收的强度被分为 3 级（0.1g,0.2g, 0.3g），默认只有 1、2 档，3 档需要在设置里开启，只有在刹车时，能量回收系统才会全力运转。在这样的策略下，e-tron 其实是牺牲了一部分续航，去换取更好的驾驶体验。同样 95 千瓦时的电池容量，e-tron 的 NDEC 续航为 470 公里，比特斯拉 model X 低了约 15%。
当然我认为这样的代价是值得的，因为你就算再去提升续航，电动车也就开个 500 多公里，你要说都跑长途，那么很多燃油车可以做到动辄一箱油上千公里，甚至我们亲身体验过，在德国租的柴油版宝马 5 系和奥迪 A6 旅行车，一箱油跑 1400 公里。电动车的效率优势在于城市中拥堵的路况下，而这种情况下我们其实并不需要那么高的续航，以及因此带来额外的电池成本和能耗支出。实际上奥迪在海外已经推出了 e-tron 50 车型（进入国内的是 55），续航降低 1/3，价格也相对优惠不少。
e-tron 有一个问题是挺尴尬的，它的车身尺寸长度其实有 4901 毫米，但因为比例的关系，看起来并不显大；中控台上有一个专门设计的凸起，可能是为了提升乘员包裹感，但在视觉上却更显局促。同车的女记者一直在抱怨：这辆车怎么这么小，其实，它并不小，空间表现超越 Q5L，尺寸则接近 Q7。只是因为电池模块的关系，头部空间没有那么多罢了。
作为一名试车编辑，电动车对我来说真不是什么新鲜事物了，毕竟最早的电动车发明于 1900 年，而改变业界格局的特斯拉 roadster 推出也已经整整 10 年了。不过这次 e-tron 试驾，依然给了我新奇的体验——我居然驾驶一辆电动车去沙漠越野了！
天哪，你都不知道奥迪的电动 quattro 在沙漠里有多好玩。我还记得多年前参加宝马的沙漠驾驶培训时，教练千叮咛万嘱咐，爬沙丘的时候一定要稳住转速，保持发动机有充沛的扭矩输出同时又不能太大；而在滑动的时候，也要保持油门，提升车辆的循迹性。总而言之，如果你想玩好沙子，油门控制是一项必修课。好在我毕竟是老司机一枚，脚底下功夫也是相当细腻的。但是这次，我发现根本就用不上，电动机的恒扭矩特性，让充沛的扭矩随传随到，让沙丘涮锅等驾驶动作，直接从王者变成了倔强青铜也能轻松搞定的难度。
我满怀着对于 " 小白 " 也能轻松玩转沙漠的愤懑，却一次次乐此不疲地冲上高耸的沙丘。好在随后的驾驶中我还是找回了不少自信，因为就算车辆的脱困能力再好，不懂驾驶方法的 " 小白 "，还是会频繁地陷车。最后我们在集结地等了一个多小时，试驾教练才将所有深陷沙漠的车挖出来 …… 值得称道的是，在那个下午，没有一辆 e-tron 在沙漠中出现除了陷车之外的问题。
有时候我会认为，其实是车企在刻意放大人们对于电动车的电量焦虑，这样人们就会忽略这辆车在其他品质层面，其实还有更多的问题。而近年来频繁爆出的新造车势力的产品质量问题，也恰恰反映出急功近利的背后切实隐藏着深深的隐患。只不过这些忧虑，被掩盖在一次又一次的续航提升中，被厂商用科技产品和未来体验的包装层层包裹，一般消费者难以察觉罢了。
一个好的产品在于取舍。奥迪 e-tron 提供了同时代电动车中最顶级的驾乘体验、来自百年奥迪的品质保证、以及目前业界最先进的电池管理系统（47 分钟从 0～100%，全行业速度最快，从而解决用户的一大痛点）；与此同时，在整备质量与续航方面，做出了一些牺牲，我认为是值得的。以上，就是奥迪 e-tron 给我带来的思考。
微信名：中国汽车画报
独立测试 公正报道
