作为一款纯电动微型车来说，长安奔奔 EV 无论是从空间表现还是驾驶感受上来说，都是一款表现不错的车型，只不过其设计基本上是沿袭燃油版奔奔的路数，不乏让人觉得有些老套。而今年，这款小车终于迎来了换代车型——长安新能源奔奔 E-Star（以下简称为奔奔 E-Star），新车也是作为长安新能源 E 系列的第二款车型即将正式推向市场。今天，我们就来体验一下这款外观和内饰采用了全新设计语言、更加年轻化、更有科技感的小车，在各方面的表现如何。
虽然奔奔 E-Star 还未正式上市，但从官方已公布的信息来看，新车上市时将有两个配置版本。目前，LEVEL 1（低配车型）已公布其预售价为 7.28 万元。不过，今天我们试驾的是其高配车型—— LEVEL 2，两个配置车型主要是在仪表、中控屏、车机系统等方面存在差异。
外观设计
奔奔 E-Star 并不是长安新能源的首款 E 系列车型，该品牌旗下已有 E-Pro 在 2019 年 12 月正式开售。虽然前者的外观、内饰造型采用了全新设计语言，不过在某些细节设计上，两车还是存在着异曲同工之处。不可否认的是，奔奔 E-Star 相比 E-Pro、奔奔 EV 更年轻、更突出科技感的营造。
新车头灯造型是我个人最感兴趣的部分，其造型大胆，视觉效果突出，是年轻人的菜。而且奔奔 E-Star 高低配车型均配备了全 LED 光源头灯组，这在同级产品中是难得的表现，此外日间行车灯和转向灯的点亮效果也极具特色，辨识度较高。
正如前文所说，奔奔 E-Star 整车外观设计亮点在于车头设计。奔奔 EV 造型朴素，似乎目标用户群体是稳重的中年人，但此次新车的设计语言足以俘获年轻用户群，造型大胆、夸张。不过遗憾的是，新车车尾设计缺乏创新，其实这不仅是降低了车尾辨识度，这也使车尾与车头的设计不够协调，整体性欠缺。
内饰设计
相比于外观而言，新车内饰设计没那么夸张，但其仍利用荧光绿色饰条营造出了年轻、活力的视觉感受。此外，双 10.25 英寸屏幕的连屏设计在很大程度上凸显了车内的科技感、档次感，这也使其车内氛围在同级车型中脱颖而出。
副驾驶前方的白色饰板看似是采用了软性材质包裹，但实际是硬性材质，降低了触觉感受。不过好在中控台上方采用了仿缝线纹理装饰，尽可能让其在视觉上显得不那么廉价。虽然新车中控台略显塑料感，但考虑到新车入门级定位，也可以理解。
总体来说，内饰设计还是奔奔 E-Star 的竞争力之一，它拥有同级竞品车型所不具备的科技氛围，对于目标用户群体而言，相信如此视觉体验已经能满足心理预期。但如果可能的话，我们仍期待新车能提升一下内饰用料水平，那样会进一步提升用户体验。
空间体验
奔奔 E-Star 定位为微型车，所以我们对其乘坐空间的预期并不高，但实际体验还是给了我们惊喜。微型车的用车场景主要以代步为主，此外若能兼顾家用就更好了，在这方面，新车的表现不错。
微型车的后排头部空间普遍不太宽裕，奔奔 E-Star 同样如此。以身高 177cm 的体验者为例，虽然在前排能获得一拳的头部空间，但后排头部空间仅为三指，符合同级主流水平，无功无过。新车后排腿部空间达到了一拳两指，还是在一定程度上超过了我们的预期，相信对于大部分消费者而言，这可以满足偶尔的家用需求。
新车车内具备应有的储物空间，但不足的是，中央扶手箱容积一般，实用性较差，后排储物槽的深度也不算突出。后排座椅支持按 4/6 比例放倒，虽然官方未公布新车后备厢容积，但奔奔 EV 后备厢在常规状态下的容积为 147L，我们可以作为参考。
驾驶感受
从动力参数上看，奔奔 E-Star 与 2019 款奔奔 EV360 采用了相同的动力系统，搭载了一台永磁同步电机，其最大功率为 55kW，最大扭矩为 170N.m。传动系统采用的是纯电动车型上最常见的单速变速箱，也可称之为固定齿比变速箱。而新车装配的动力电池是一块容量为 32.2kWh 的三元锂电池，NEDC 工况下可为车辆提供 301km 的续航里程。
纯电动车型的加速特点就是动力来的非常直接，而且输出很顺畅，奔奔 E-Star 同样如此。只不过在动力输出的调校上，并没有让起步初期爆发出强烈的推背感，这当然也和驱动电机的功率相对较小有关。但整个加速过程中，动力输出还是非常线性的。
该车可通过换挡旋钮选择两种不同的驾驶模式，D 挡即为标准模式，动力输出相对比较柔和，且最高车速限定为 104km/h；S 挡则为运动模式，动力输出相对要强一些，最高车速可以达到 120km/h，且还有可加速的余地。不过，无论使用哪种模式，加速踏板的响应都不是特别迅速，不过后者相对会灵敏一些；且车速高于 90km/h 后，即使使用运动模式，加速能力也不是特别出色，高速超车时并不能做到游刃有余。
此外，在中控屏的 " 车辆 " 菜单中的 " 设置 " 界面里，您还可以通过激活 " 长里程设置 " 将车速限制在 70km/h，这相当于隐藏的 " 经济 " 模式，利用降低电机能耗达到保障续航能力的目的。该设置只能在 D 挡下开启，且当车速超过 90km/h 后，则不可启用，以免启用时强烈的动能回收作用导致车速急剧下降，从而使后车容易发生追尾。
该车的制动表现中规中矩，制动踏板踩踏时脚感偏软，但很容易适应，且前端行程基本上没有什么虚位，且制动中后段表现回归线性。不过在重刹时，制动力带来的主观感受，加上悬架调校有些偏软，会略微有些信心不足的感觉。
该车动能回收系统有强、弱两挡可调，但不能完全关闭。系统工作时的设定比较偏向于舒适性，所以当动能回收设置在强挡，完全松开加速踏板时，动能回收带来的拖拽感也不会很突兀，但减速效果还是比较明显的，整个减速过程比较线性，不会给车内人员造成体感上的不适。而当动能回收设定在弱挡时，松开加速踏板后，减速效果会弱一些，主观感受更像是驾驶燃油车完全松开油门后的感觉。
方向的手感还是比较轻便的，但是并不贼，女性驾驶者应该会比较喜欢这样的手感。但是，对于喜欢运动风格的大男孩儿来说，方向的精准性又有待提高。不过，这种转向表现对于日常驾驶来说，并没有什么太大的影响。
底盘的调校和奔奔 EV 的感觉差不多，悬架整体设定偏软，但对路面上细碎颠簸过滤的很好；当面对较大幅度的起伏时，悬架表现的也比较从容。在行驶质感方面，依然和奔奔 EV 一样，保持着在同级别车型中不错的表现。
全文总结：
前脸全新的设计语言和截然不同的内饰，让奔奔 E-Star 更加年轻化；仪表、中控的连屏设计，加上语音控制系统的加持，让该车的科技感也达到了 " 更上一层楼 " 的效果。而在驾驶感受和动力表现上，新车依然保持着奔奔 EV 的特点。可能它并不适合性格暴躁的 " 精神小伙 "，但还是可以满足对彰显个性以及日常代步的居家型 " 经济适用男 " 的需求。如果上市后，高配车型的价格能保持在 10 万以内，应该还能再圈一波 " 占号 " 粉。由于试驾时间有限，续航和加速刹车的具体表现没能帮您进行测试，待我们再次拿到试驾车后，一定第一时间为您呈现，敬请期待。（文 / 图 汽车之家 许博 尤冬青 摄 / 许博 赵琮迪 协助 / 胡永彬）
