因为 " 种种原因 ",近期国际油价暴跌,为此中国出动了 84 艘巨轮集体直扑海湾进行 " 扫货 "。而在中国市场,虽然国家有调控政策,但 3 月 17 日 24 时油价也跌入五元时代(92 号汽油为 5.5 元 / 升;95 号汽油 5.86 元 / 升)。
油价触底无疑能起到刺激燃油车市场的效果,但对目前政策大力扶持的电动汽车却不是什么好消息,特别是随着补贴逐年滑坡,十分会让新能源汽车 " 打回原形 ",让人捏了一把汗。
新能源汽车有前途吗?
2019 年,中国新能源汽车产销量约 120 万辆,而狭义乘用车总销量达到了 2000 万辆以上,新能源汽车只占到了约 6% 的市场份额。这当中还有网约车、出租车、共享出行等 " 水分 ",实际落实到消费者头上的更少。
很显然,真正的消费市场对电动汽车并不太买账,毕竟在功能务实属性上,还是燃油车更契合日常家用需求。而想要新能源汽车真正能从燃油车手里接棒,大功率充电设施建设,突破电池技术瓶颈(例如石墨烯、超级电容),完善电池产业链(从制造到回收)等等因素都得达到新的高度,这都不是一朝一夕能够实现的。新能源汽车更需要政策的长期扶持,且不能因为变化的局势(例如油价)有太大波动。
政策为什么扶持新能源汽车?
石油过度依赖进口,危险!
中国有全世界最齐全的工业体系,是制造大国,自然也是能源消耗大国。从能源供应结构来看,2019 年,中国从国际进口了约 5 亿吨石油(进口量全球最高),占总量高达 72%,比 2018 年又高了 2 个百分点。世界局势风云变幻,石油对海外的过度依赖其实是非常危险的信号,也必然刺激国家从政策角度进行能源结构的调整。
相比于石油,中国的煤炭资源无疑更丰富,储量比例越占全球储量 13%,位居第四。虽然进口量也巨大,但国际上对于煤炭资源不像石油那么敏感,对国家能源安全的威胁等级低一些。而火力发电(耗煤)又是中国发电量的主要能量源,2019 年,火电占发电总量依旧超过 70%。
排放集中在居民区,难受!
纯电动汽车确实能够实现节能减排,但这仅限于消费者的出行。先不说目前电池制造工业本身的高污染属性,就能量来源而言,作为二次能源,国家发电本身就带有损耗污染。
首先是节能,传统内燃机能量转化效率偏低,汽油完全燃烧产生的热量最高只有 40% 转化成了动能,且经过几百年的发展已经没有多少潜力可挖。而如果用电驱动,驱动电机却能够将 95% 的电能转化为动能,大大提高节能潜力。
至于发电过程的能量转化效率,通过对火电、核电、水电以及太阳能电站发电量占比的调整,发电的能量转换效率不仅可调。而且,随着核电、太阳能发电比例的升高,发电所需能量的价值也不再那么 " 金贵 "。同样的,随着火电比例的降低,发电带来的污染也会随之降低。即便短期内不能完全消灭发电过程的污染问题,但通过将污染转移到产业链上游,也可以有效改善生活聚集区的环境。
总之,在可预见的未来,当国家已经通过能源结构调整完全实现无公害发电,再配合实现全面电气化的电动汽车,我们将迎来真正的 " 绿色出行 " 时代。
仅从事低端制造业,憋屈!
18 世纪 60 年代,在英国引发了第一次工业革命,到 21 世纪前后,中国已然成为工业大国。经过几个世纪的发展,以内燃机为核心的工业产品已经逐渐没有多少油水可榨,"Made in China" 一直处在走量不走质的低端产业,什么雨伞、拖鞋、衣服等等。低端制造业利润率太低,14 亿人其实都在赚辛苦钱。
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