最近，欧洲车企都像打了鸡血一样疯狂发展电动车，着实让人有些难以适应。
在此之前，全球生产和消费新能源汽车这块最大蛋糕的地方，在中国。
长久以来，国人对于新能源汽车，纵然鄙夷不屑，纵然纠结百转，然而，在政策的堆肥、个人的薅毛以及车企对补贴的甜蜜渴望中，种种因素拧成一股绳，依然让我们在新能源产销上又收获了一个世界第一。
这个世界第一有多强，根据 2018 年的数据，这一年中国新能源汽车的销售量在全世界占了接近 63% 的比例，比亚迪、北汽新能源紧随特斯拉排名全球第二和第三，且在市场份额上，中国品牌占据 49%。
这时，仅仅一个 " 世界第一 " 的名号已经很难能准确形容出这种强悍了，更为准确地来说，应该是独孤求败。
当然，大部分理性的人也都知道，这个世界第一在质的层面上有着多大的水分。但至少在量的层级上，它仍会或多或少地满足于我们对荣膺汽车工业强国的渴望以及对 " 弯道超车 " 的某些期冀。我们 " 世界第一 " 的名号已经有很多了，但一个都不多余。毕竟，越是落后越技不如人，就越迫切地需要荣誉和光环来证明自己，这是历史的铁律。
不过，很快，我们这个第一就要当不成了。
前一段时间，欧洲 1 月新能源汽车销量出炉：7.5 万辆，同比增长 121%；而中国，4.4 万辆，同比下跌 54% ——月销量第一次被欧洲超越。
具体来说，德国同比增长 134%，法国同比增 228%，英国市场同比增 143%，即使不看欧洲，就连一向钟情于大排的美国也同比增长了 80%。
就在欧洲公布一月份销量后不久，一周前，权威商业咨询公司麦肯锡在其发布的 2020《电动汽车指数》报告中预计：电动汽车行业将迎来一场洗牌，德国在电动车制造方面将超过中国。到 2024 年，德国汽车制造商的电动汽车产量在全球的占比将从去年的 18% 升至 29%，凭借超 170 万辆的电动汽车产量，德国最早在 2021 年就可成为全球市场的领导者，略领先于中国。
比不上欧洲还能接受，这下连德国都比不上了？
我们可能要真的慌了，失落的滋味并不好受，但从明年开始，全球新能源市场的扛大旗者可能的确将与我们无关了。
欧洲有多疯狂，我们可以一个个看。
先看看内燃机最先诞生的德国。
宝马宣布，自 2021 年起，宝马计划砍掉一半传统动力业务。到 2023 年，宝马计划推出 25 款电动车。
奔驰虽并没有奔驰那么激进，但同样不遑多让，早在去年 9 月，梅赛德斯 - 奔驰就宣布，到 2030 年，奔驰品牌 50% 以上销量都将为电车。
非也，即使跟欧洲大陆一直若即若离、敬而远之的英国，这个时候也坚定地驶向了进军电动化的轨道上。也就在这几天，英国财政大臣里希 · 苏纳克向公众介绍了英国 2020 年的财政预算：为推动电动汽车发展，英国政府决定在未来 5 年内拨款 5 亿英镑建设电动车超级充电网络，以配合新能源汽车的增加和普及。
这样看来，欧洲全境，悉数 " 沦陷 "。
欧洲电动化的迅速普及会从两个相反的方面冲击着我们的内心，对于环保主义者或者国家荣誉感比较强的人来说，它夺走了我们 " 全球新能源产销第一名 " 的头衔。从另一个方面看，它又会冲击我们原先所持有的因为某些特殊国情我国才优先发展新能源产业的偏见，从而使内燃机的情怀者不得不面对一个严酷的事实：电动大潮，不以国分，不因时废，浩浩大势，无可阻挡，电动车终将统治天下。
即使是到了如今原油价格已经世所罕见地跌破 30 美元一桶的时候，大众汽车的首席策略师依旧坚定地表示：即使油价持续一年暴跌，也丝毫不会动摇大众向纯电动车市场转变的战略决心。在此之前，大众 CEO 就曾宣称：到 2028 年，大众将在全球推出约 70 款新电动车型。
一语击破你最后的侥幸，让你心生绝望：世间皆如此，愁绝如心死。
柴油梦断
欧洲人并不是不懂得环保的价值。只是，在实现环保的途径上，他们一开始有着其他的想法。
这条路径就是借助柴油发动机进行过渡。
众所周知，相对于汽油发动机，柴油发动机的二氧化碳排放量更低，扭矩更大，再加上点火系统缺失的节省，柴油车和同排量的汽油车相比明显更环保。于是，从 2014 年开始，在欧洲各国政府的鼓励下，众车企纷纷上马柴油发动机，以至于搭载柴油发动机的汽车销量甚至一度占比总销量的 60%。
但很快，" 排放门 " 的东窗事发打断了这种过渡模式。2015 年，美国环境保护署通过指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，捅出了赫赫有名的 " 排放门 "。
" 排放门 " 给大众带来的噩梦至今没法消散，时至今日，大众已经为 " 排放门 " 支付了大约 313 亿欧元的罚款。
大众的做法固然有违规范，但细细想来，你会发现，事情没有那么简单。
除了德国本土司法机构的处罚外，大众的疲于奔命，主要来源于美国对它的穷追不舍。它与美国环保署和加州空气资源委员会签署的和解方案堪称苛刻：除了赔偿受害者损失和缴纳罚款，还要在加州帮忙安装 320kW 超高速充电桩，在田纳西州工厂生产电动汽车，同时得在美国投资 20 亿美元用于电动汽车基础设施建设，帮美国沿高速公路建设一个 " 全国性的 150kW+ 快速充电桩网络 "。
为了达成这些要求，大众还专门在美国成立了子公司 Electrify America。
而美国人拿到大众的天价罚款后又做了什么呢？答案是，支持本土车企发展电动汽车，包括开发电动公交、布局充电桩等等。德国《焦点 · 财富》当时有句点睛之笔的评断：" 这笔罚款间接资助了美国汽车行业向电动化转型。"
借敌之力，助己发展。美国人的招数，实在是高。
当然，欧洲被爆出 " 排放门 " 扒出的车企不只大众一家。后续几年时间里，欧洲其他几家老牌车企也陆续卷入其中。
教训是惨烈的，从此，欧洲车企意图用柴油机技术过渡到新能源的算盘被彻底粉碎了，再加上在混动技术上积淀相对于日系的弱势，这时实现环保的路径似乎只剩下了一条：纯电动化。
除了柴油化，欧洲当年制定的实现环保的策略还有发动机的小型化及低排量化。
有很多论断指出，如今无论是循环模式的改变还是缸内直喷、提高压缩比、HCCI 压燃技术的应用，抑或是特殊机油、低摩擦等机械损失的减少，人类都已经无法再通过压榨内燃机的这种能源转化方式来实现环保的提升。
举一个例子，国内唯一坚持正向研发内燃机的奇瑞，曾经花了十五年的时间里，实现了热效率 37.1% 的突破。然而，桎梏于内燃机的工作原理，当热效率达到一定的瓶颈以后，每将其提升 1% 的热效率，都要花费不可估量的时间和成本。丰田于 2016 年在 2.5 升混动上实现了全球内燃机的最高热效率—— 41%（电机辅助），然而，4 年时间过去了，人类依然没法将其突破至 42%。
依据德国汽车工业联合会得出的数据，传统动力技术的节能效果，每年对环保的贡献仅能提升不到 3%。
2014 年，欧盟要求到 2020 年，欧盟范围内所销售的 95% 的新车平均碳排放不得高于 95g/km，到 2021 年则是 100%。如果不达标，罚款金额为每克二氧化碳排放 95 欧元（约合 752 元人民币）乘以当年的汽车销量。" 排放门 " 后，2018 年，欧盟又通过了更为激进的 2025 年和 2030 年碳排放目标，要求 2025 年的碳排放要较 2021 年降低 20%，2030 年要降低 45%。
这个标准，远高于日本和美国的标准。
除此以外，亚马逊大火、澳大利亚大火，生态链条上一个个 " 黑天鹅 " 事件，又在不断冲击着人们脆弱的心灵。即使将那些激进的环保主义者排除在外，节能减排也成为了一种下至民众，上至政客的政治正确。这个时候，毋宁说是燃油车，即使是一向标榜着全球新能源汽车领跑者的特斯拉，在德国的建厂依旧受到了前所未有的狙击。
一边是罚款的巨大损失，一边道德压力下环保不达标对品牌的负面影响，车企们一样都不敢惹。
半缘欣喜半缘忧
相对于 " 变革者 "，车企的电动化之路反而更容易被扣上 " 叛变者 " 的帽子。
这当然来自于内燃机的拥趸，他们眼中，顾不上能源革命，没有环保大计，有的只是对纯粹驾驶的追求以及对排气声浪的执着，电动车，不配谈乐趣。
在德国，接近 40% 的车企高管认为电网和充电桩等基础设施不足是发展电动汽车最大的挑战，超过 30% 的高管认为价格和成本是主要阻碍。
当然，车企的不情愿，更多的还是对利润的考量。
德国经济顾问委员会主席曾坦言：作为汽车制造强国，德国车企的燃油车制造技术十分成熟，向电动汽车转型将使其丧失部分竞争优势。同时，电动汽车利润率只有燃油车的一半。
大家都不傻，我们对 " 弯道超车 " 有多渴望，欧洲先行者就有多不甘愿停下来重新与后来者共处同一起跑线。
不过，当实在退无可退、背水一战时，往往能够收获意外的惊喜。
近日，宝马发布声明表示：为抵消不断上涨的 " 前瞻技术投入 "，宝马将会从其他地方设法降低成本。比如，通过精简动力传动产品方案，提升整个业务流程的效率。除此以外，半数以上的动力传动系统产品的剔除，还能将车型研发的时间研发三分之一。
特斯拉及新势力的崛起的确可以为这片沉寂已久的汽车江湖晕出一阵涟漪，但终难将其完全颠覆、重新洗牌。当本就拥有着百年造车经验积淀的老牌大规模觉醒、当整个行业都在朝着这一趋势蔚然成风而非只是个别部分的瞻前顾后时，集群效应便会很快凸显。正如德国杜伊斯堡—埃森大学机动车研究中心负责人杜登霍夫认为的那样：到 2025 年，困扰电动汽车的续航问题和成本问题，都将得到大幅改善。
撰文 I 户志强 图片 I 网络