年入千亿的高速公路,为何免费一个月就开始哭穷?

截至目前,国内的高速公路长度已是全球第一,远超美国等国家。但相应的,国内的高速公路也是全球收费最多的,如今我国的所有收费公路长度已经达到 16.81 万公里。而且在国内,交通部规定每 40 公里设一个收费站,部分地方政府规定,高等级公路每 20 公里乃至更短路程可设一个收费站。

除了收费站设立的条件不同,在中国的高速公路,不同的车型、不同的地域也会导致高速收费标准产生差异。一般而言,私家车基本保持在每公里 0.5 元左右的标准,一趟长途下来,几百元是家常便饭。而根据相关数据显示,国内收费公路总长 16.81 万公里,2018 年全年收入为 5552.4 亿元。如此 " 丰厚 " 的收入,难道就是国家不愿意开放高速公路免费的原因吗?

我们都知道,国外大部分高速公路都是免费通行的,而国内则恰恰相反,大部分高速公路都是收费通行。从开头我们也可以看到,高速公路每年的收入是千亿级别的,如果说一开始收费是为了让修建高速公路的支出回本,按照这个收入级别来看,其实早就已经完成,那为何还是迟迟不开放免费高速呢?难道真的是 " 贪得无厌 " 吗?

在这里大家不妨注意一个数据,那就是高速公路的支出数据。从 2011 年开始,高速公路就一直处于入不敷出的状态。截止 2018 年,虽然全年收入高达 5552.4 亿元,但支出却高达 9621.8 亿元,仅一年亏损就高达 4069.4 亿元,而结合此前的连年亏损,高速公路的累计亏损已经达到了惊人的 5.69 万亿元!

根据梳理近期全国高速公路车流数据不难发现,从 2 月 17 日高速公路免费延期以来,车流量在 3 月 5 日开始就已经超越去年同期,且还在持续上升。从 2 月 16 日的日均 542.09 万辆次增长到 3 月 5 日的 2654.4 万辆次,已经超出同期 6.1%。据预计,每一日高速大概减免了 15 亿元的通行费用。截止 3 月 11 日,高速通行流量已经达到 3022.69 万辆次,同比上升 13.94%。可以预见,2020 年高速公路的亏损将进一步加剧。

看到这里,或许很多人都会好奇,为什么国外不收费都能支撑高速的成本以及后期维护等费用,而国内在收费的前提下,还连年亏损?其实这里就不得不说到中国高速公路建设错综复杂的关系了。

不同于国外,国内的高速公路建设并非由国家一力承担,由于国情原因,中国高速公路受到不同环境(如高原)、覆盖面以及车流量等多种因素制约。因此,国内的高速公路采用 " 贷款修路,收费还贷 " 模式,即每年收取的通行费用除去经营性支出以外,还有一部分用来偿还银行本金和利息。而一旦出现亏损,无法偿还债务,就会出现累积、利滚利的情况。

那么修建一条高速公路要多少钱呢?一般而言,平原地区的修路费用大致在 3000-4000 万 / 公里;丘陵地带大致在 4000-6000 万 / 公里,遇到隧道的情况下,费用还会进一步上升。以四川雅康高速公路为例,由于地形复杂,从雅安到康定段全长 135 公里,预估投资竟高达 220 亿元,每公里造价达 1.7 亿元!

如果只是单纯的偿还债务,其实通行费是绝对足够的,比如深圳水田收费站,自 1995 年修建收费站,在 2010 年时政府就下令撤站,可该收费站却依旧收费,这是为什么呢?这就不得不提到各省市的高速经营公司了,这些经营公司参与了高速公路的投资、建设和经营,主要营收超过 9 成与通行费挂钩,而我们通行高速的通行费中,有相当一部分就是进了他们口袋。

正是由于这种多方经营的模式,导致了错综复杂的关系网出现,一方面,国家欠着银行的贷款;另一方面,经营公司需要盈利,占据了大部分的通行费,让国家偿还贷款的能力下降。同时,或许是道路标准不及格,又或许是国内大货车超载现象的普遍,导致了高速公路需要不断翻新,种种现象重叠之下,中国高速公路就这样变成了一个亏损的无底深渊。

想要止损,无非两种办法:要么开源,要么节流,最好两者并行,因此 ETC 就这么被推上了台面。简单一个 ETC,真的能扭转亏损吗?我们可以简单看一下,如果采取人工通道,每一个收费站至少需要 2 名收费人员,而如果全民普及 ETC,就不再需要这部分人员,各省市高速经营公司的人员成本自然也就下降了。

其次,ETC 的安装目前虽然免费,但在将来有可能成为汽车的选装件,届时是否还会免费安装呢?再者,ETC 虽然目前有通行费优惠,但长远来看,国内庞大的车流完全可以做到以量取胜,类似薄利多销。因此,ETC 的推行对于高速公路亏损问题是有利无害的。

但是,对于车主来说,却并非如此。ETC 虽然早有出现,但却迟迟没有普及,而在仓促推广之下,问题自然频发。从一开始的盗刷、抢刷,到如今的乱扣费、客服无人回应等问题,ETC 已经逐渐失去车主们的信任。每一次我们搜索 "ETC" 相关字样,所得到的都是 " 不显示金额 "、" 乱收费 "、" 扣费与实际不符 "、" 开具发票麻烦 " 等大量吐槽与投诉。

截止 2019 年底,全国 ETC 用户累计达到 1.97 亿,增长率达到惊人的 157%。但是在这惊人的用户数量中,有多少用户真的会走、敢走上那条 ETC 通道呢?在惊人的 157% 增长率背后,又有多少的配套不完善,多少车主的怨声载道与相关部门、人员的不作为呢?

其实修建高速公路无疑是便民惠利,而 " 用者自付 " 原则上也并无问题。但对于民众来说,我们其实更希望的是信息透明化,高速公路的亏损绝非是单一元素造成,而是多方的责任,而信息的透明化,无疑更能够帮助大家找出各种缘由,更有利于扭转亏损。

单一推行 ETC 政策其实并不能从根源上解决问题,而且随着 ETC 信任危机加深,当初轰轰烈烈的 ETC 普及行动只会更加凸显决策者与参与者的无能无知,只有应用户需求,将问题彻底解决,才能真正让 ETC 普及不再流于表面。

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