尽管我们认为铃木只擅长于做小车（似乎事实上也是如此），但多年来他们其实也做了一些尝试，除了 Kizashi 以外，XL7 就是另外一个很好的例子了。
最早的的 XL7 在 1998 年于北美市场正式登场，其基于早 1 年前发售的第二代 Vitara 打造而成（初代正确名字为 XL-7，也有部分地区称为 Grand Vitara XL-7，考据了一些型录以及官图，其实北美市场也同样有 Grand Vitara XL-7 之字样）。在日本市场则到 2000 年才正式出道，其 Grand Escudo 的命名，也更容易让人清楚了解它与 Escudo 之间的关系。以日规为例，新车在原本的基础上，主要延长了车长 / 轴距，使其得以拥有第三排座位，加大码 XL 的 7 人座车，正是它的名字来源。
仅此一代的 Grand Escudo拉长了底盘，但 XL-7 的整体规格其实和 Vitara 未有太大差距，譬如它依然秉承 " 良好的通过性，同时保持城市行走的舒适 " 之主旋律；有着延续自初代车型的梯形车架结构基础上，后悬架升级为五连杆后轴式；转向系统经过升级；座椅也有更高的便利性。
比较特殊的地方，除了可以为额外两个乘客提供还算可以的乘坐空间以外，便是那副 2.7L 的 V6 机器（也有一些地区采用与普通 Vitara 一样的 2.5L 机器，欧洲还有柴油版本）了。这副在铃木产品线中绝对称得上大排量的 H27A，它属于铃木的 H 系 6 缸发动机阵列，H 系最早可以追溯到 1994 年的 H20A，这副机器由铃木联同丰田 & 马自达开发，之后的一系列 H 系，包括 H27A 在内，也参考了丰田 & 马自达提供的经验。但 H27A 却是唯一没被用在铃木以外车型的 H 系发动机，某程度上也能感受到铃木对这款 7 人 SUV 的重视。
后期款 XL-7在经历了常规的小改款，并推出了一些特别版本车型后，初代 XL-7 在 2005/2006 年停售，第二代车型也随之到来，但因为 MPV 的持续热潮，在日本市场未有优秀表现的 Grand Escudo 就被取消了。
FIS 世界杯特别限定版第二代车型更名为 XL7，较之上代车型的变动，远比这拿掉横杠的名字大得多。首先是它的底盘，XL7 不再基于 Vitara 打造，而是采用了通用的 Thata 平台，区别于同年份新一代 Vitara 那种将车身与梯形车架一体化这种依旧硬核的形式，好基友的 Thata 则是个更富有城市文明气息的 FF 布局平台，至于发动机，它的 3.6L 机器，同样来自通用——简单地说，除了外观有点个人特色，内饰有一些小变化，能坐 7 个人以外，基本上跟你买一台雪佛兰科帕奇没有多少分别。
因为销量惨淡的原因，仅仅 3 年后铃木就停掉了 XL7，两代车型的萧条，似乎再一次证明铃木只适合稳守小车市场，无论从技术，品牌等层面去考虑，铃木似乎更适合小而精。
时隔超 10 年，2020 年，铃木再次重启 XL7 这个名字，但这次既不在日本，也不在北美市场，而是选择了印度尼西亚，我并没有任何歧视东南亚市场的意思，但看到这个名字，你大概也会想到这是一台怎么样的车了。
这台售价 2.3 亿印尼卢比（折合 11 万 6118 元 9 毛 7 人民币）的神车有何特别？不同于以往的旗舰级 SUV 定位，此番推出的 XL7，乃是在东南亚市场久负盛名的 MPV 车款 Ertiga 之变体，你可以将 Ertiga 理解成一台五菱宏光，也可能是一台更贵的宝骏 730，而 XL7，则是它的跨界版本，没办法，尽管 Ertiga 推出至今已经卖出超过 50 万台（这个数据仅为印度市场，目前占当地 MPV 市场份额达 36％），但面对市场上一系列以跨界 MPV 为定位的对手，作为老大哥自然也要进行反击了。
所以去年铃木就在印度市场推出了 XL6，而这次的 XL7 则可以简单地视作其 7 座版本，不要以为别人的市场很落后，在 XL7 上，你可以看到 LED 自动大灯，8 英寸中控屏，自动空调，流媒体后视镜，带制冷功能的杯架，还有铃木独门的 HEARTECT 高刚性轻量化底盘技术 … 至于动力方面，1.5L+5MT/4AT，依然秉承了够用就好的原则。
从 Vitara 到 " 五菱宏光 "，某种意义上 XL7 可谓经历了质的变化，，尽管从旁观者的角度来看，你可能觉得全新的 XL7 虽然还有 7 个座椅，勉强来说还是一台 SUV，却丢了灵魂。但对于厂商来说，在不丢弃自我特色的前提下，做出符合市场需求的产品，才是正确的生存之道。
