2020 年伊始，中国遭遇新型冠状病毒疫情的侵袭，一时间各行各业都进入到抗击疫情的战斗中。疫情对各行各业的影响也是比较大的，尤其对于汽车产业来说，从零部件供应商到整车制造厂再到经销商，整个产业链的各个环节都遭受到了较大冲击，为此车企推迟复工时间，零部件供应中断，经销商转为线上服务。然而，新年刚开始的这一个多月的时间，似乎疫情也不能阻拦许多车企的大动作，给气氛低沉的汽车市场注入一丝活力，都有哪些大事件呢，下面我们一起来看看。
丰田与松下成立合资公司其实，随着新能源汽车逐渐成为汽车市场发展的大趋势，对动力电池的需求也与日俱增，这个时候电池供应不足的问题就开始凸显，而自建电池厂成为一个很好的选择。但自建电池厂造价巨大，甚至达到了整车厂的两倍，所以成立合资公司成为众多车企和电池制造商的最佳选择。近期的 Saft 和 PSA 集团成立动力电池合资公司和此前的通用汽车与韩国 LG 成立合资公司都是出于此目的。今天我们要说的丰田与松下成立动力电池合资公司一事更值得一说。
竞争目标是谁？2020 年 2 月 3 日，丰田汽车宣布将与松下成立一家合资公司，合资公司名称为 " 泰星能源解决方案有限公司 "，总部设立在日本东京都，主要生产电动车所需要的电池。" 泰星能源解决方案有限公司 " 合资公司拟定 2020 年 4 月 1 日成立，其中丰田汽车持股 51%，松下持股 49%，员工人数约 5100 人（含中国子公司 2400 人）。合资公司主要面向所有的客户开发可供放心安全使用、品质与性能兼优（容量、输出功率、耐久性等）、成本控制等方面富有竞争力的电池产品。
上述信息点里有一个关键点不知道大家注意没有，就是这家合资公司中国员工几乎占到了一半。这反映出这家合资公司肯定要在中国建厂并以中国为主要大本营，按照双方的规划，松下将把其在日本和中国大连的大部分电池相关设备和设施转移到与丰田的合资企业中。
这就要说到另一点，这家合资公司未来的产品是面向所有客户，并不是完全自产自销。按照双方的规划，合资公司的产品除了供丰田汽车外，未来也会向马自达、大发汽车、斯巴鲁等诸多车企提供电池供应。同时，合资公司还将逐渐增加在中国的产能，与中国本土企业展开竞争。而这里的中国本土企业显然直指目前在中国一家独大的宁德时代。据数据统计，2019 年全球动力电池装机量达到 113.4GWh，同比增长 22.6%，中国动力电池总装机量为 62.38GWh，而宁德时代以 31.71GWh 稳居榜首，更是占据了中国市场一半还多的份额。在中国，无论蔚来还是小鹏这样的造车新势力佼佼者还是宝马、大众、戴姆勒等知名汽车厂商都是宁德时代的合作伙伴，而国外大部分车企也都和宁德时代有合作关系。所以，丰田与松下这家合资公司的首要目标当然是宁德时代。
丰田与松下合作各自出于什么目的？
丰田与松下成立合资公司生产电池，目的应该是有很多的，但最主要的目的很显然是为了那个到 2025 年在全球市场电动化车辆年销量将达到 550 万辆以上宏伟目标，其他一些目的都是为了这个目标为服务。想要实现这个目标，电池产能就必须跟上来，相应的电池成本也必须越来越低才行。为了这个目标，丰田此前已经陆续与清华大学、中国一汽、广汽集团等进行了合作，更与电池供应商巨头宁德时代接上了头，两者于 2019 年 7 月 17 日宣布共同研发满足未来纯电动汽车所需要的新型新能源车载电池。
不过，对于 2025 年丰田 550 万辆目标有最大帮助的还要从去年 12 月丰田宣布与中国新能源巨头比亚迪汽车成立一家合资公司说起，这家合资公司丰田与比亚迪各出资 50%，双方将共同开发轿车和底盘 SUV 的纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划 2025 年前投放中国市场，毫无疑问这家合资公司将成为丰田实现 550 万辆销量目标的最强后盾之一。但如果想实现五年之后 550 万辆的销量目标，光解决产品研发还不够，对于电池的需求远远不能仅靠采购来解决，供应链必须把握在自己手里才行，因此有了本次丰田与松下的合作。
2020 年是丰田的 EV 元年，将推出 C-HR EV 等三款新车
对于松下来说，与丰田建立合资公司显然是为了提升其电池销量和行业地位。在 2017 年之前，松下还是电池装机量的龙头，但就在 2017 年，松下却被成立仅仅 6 年的宁德时代超越，也是这一年，曾经中国动力电池装机量 Top 1 的比亚迪也一同被宁德时代超越。正是从 2017 年开始一直到 2019 年，宁德时代连续三年超越松下成为全球电池装机量 Top 1。电池销量与行业地位均连续受到威胁，松下必须寻找别的途径展开反击，与同族伙伴丰田的合作显然是最佳解决办法之一。
受疫情影响，中国 1 月份新能源汽车生产约 4.85 万辆，同比下降 52%，动力电池装机量约 2.32GWh，同比下降 53%。在 1 月份，包括 2019 年的冠军宁德时代在内，还有比亚迪、亿纬锂能、力神电池、中航锂电、孚能科技等 6 家企业的装机电量均出现大幅下滑，但松下凭借配套特斯拉 2625 台 model 3 车型冲进了前四名，可以说，今年销量之战松下算是有了一个好的开头，这个好的开头主要应该感谢 10 年的合作伙伴特斯拉。
但时过境迁，当前松下已经不能把超越宁德时代的希望全部寄托在特斯拉身上了。虽然有长达 10 年的合作，但松下最重要的合作伙伴却只有特斯拉一个，而且松下电器 CEO 津贺一宏曾公开表示，松下低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。尤其特斯拉斥资 16 亿美元在中国建厂，按理说作为合作伙伴的松下应该捡到一大块肥肉才对，但特斯拉给出的电池采购价也无法让松下满意。因此，松下决定不再为特斯拉在中国新建电池工厂。几乎是同时，特斯拉也寻求了 LG 化学等新的合作伙伴，似乎丝毫没有受到松下的 " 威胁 "，毕竟目前特斯拉已经成为新能源汽车的当红 " 明星 "，仅凭在中国建厂这个 " 招牌 "，市场以及供应商都会自动送上门来。
有传言，松下与特斯拉合作的不愉快也许与文化差异有关，就算这个原因真的存在，如今松下选择与文化背景相同的丰田在中国建立电池制造厂，这个问题也迎刃而解了。相信有丰田 5 年 550 万辆销量的 " 订单 "，松下的市场份额以及行业地位会得到充分保障，面临的风险也将得到大幅降低，相信松下的动力电池业务很快就会有底气和特斯拉说不再靠你 " 养活了 "。
强强联合 特斯拉与宁德时代合作
特斯拉为什么与宁德时代合作
在上个事件中，我们曾提到特斯拉斥资 16 亿美元在中国上海建厂的事。目前特斯拉上海工厂已经正式投产，model 3 和 model Y 国产项目均在进行中，尤其 model 3 国产后售价来到 30 万以内，已经具备了和一些中国新能源车企竞争的根本实力，今年在中国市场毕竟要大展拳脚，因此对于电池的大量需求以及成本的掌控自然不用多说了。不过，由于小摩擦，合作 10 年的伙伴松下却不愿意为特斯拉在中国新建电池工厂，导致其电池供应量无法得到充分保障，造车成本也降不下来，所以必须寻求新的合作伙伴补充进来。
今年年初，有媒体报道在特斯拉的内部会议中，马斯克透露特斯拉已与韩国 LG 化学以及宁德时代达成合作，为其车辆提供电池。而在 2019 年 12 月公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，我们已经看到了国产特斯拉 Model 3 将同时采用松下和 LG 化学电芯的信息，算是坐实了特斯拉与 LG 化学合作的事实。
而在 2 月 3 日，宁德时代也正式公布了与特斯拉的合作事宜。特斯拉为什么与宁德时代合作呢？首先可以肯定的是因为名气，宁德时代的实力和知名度这里就不多说了，第一个事件中也做了比较详细的介绍。此外，就拿目前已经国产的 model 3 来说，其配套零配件国产化率其实还是很低的，如果想降低成本提升利润，特斯拉必须选择国产的厂商进行合作，显然占据国内市场一半以上份额的宁德时代再合适不过。随着更多零部件国产化的加速，model 3 乃至后续的国产车型都还有更大的降价空间，这无疑将大幅提升特斯拉在中国市场的竞争力。
同时，特斯拉一直都是采用松下提供的圆柱电池，而据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板。而宁德时代去年 9 月推出了全新的 CTP 高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包，这个平台省去了电池模组组装环节，较传统电池包体积利用率提高了 15%-20%，电池包零部件数量减少 40%，生产效率提升了 50%，大幅降低动力电池的制造成本。据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4% 和 32.1% 的工况续航提升。同时加上 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低和车内空间的提升都有较大帮助。这些不正是特斯拉目前最需要的嘛，那么与宁德时代合作还需要更有力的理由吗？
宁德时代能从与特斯拉的合作中得到什么？
而对于已经处于电池供应商顶端的宁德时代来说，与特斯拉的合作无疑将进一步巩固其在新能源汽车市场中的地位和提升市场占有份额，但编辑认为其重要性确实只能用锦上添花来形容。因为即使没有特斯拉，宁德时代的行业地位依然不会受到影响，毕竟相比传统汽车厂商而言，特斯拉的需求量还是不够大，并且特斯拉毕竟不是只有宁德时代一个供应商。宁德时代官方也曾表示，特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。
此外，特斯拉一直采用的是圆形电池，而目前使用圆形电池的车企其实并不多，大部分都是采用宁德时代的方形电池。而宁德时代如果与特斯拉合作，双方就必须有一方改变汽车设计或一方改变电池设计，这不但需要时间，更需要精力和财力。我们预计，中国工厂已经投产，众多国产的特斯拉车型正 " 嗷嗷待哺 "，特斯拉很可能为了提升销量而进行一些设计上的改变来适应宁德时代的方形电池，而对于宁德时代来说，改变电池设计也不失为一项技术创新和市场扩张手段，何乐而不为。
编辑个人认为，宁德时代与特斯拉合作，像松下那样 " 被抛弃 " 的情况并不会发生，特斯拉在宁德时代眼里就是一个有点实力的客户而已。并且从之前的消息也能看出，双方的合作范围是小规模的，并且目前合作是否真的开始，具体细节谈判的怎么样还是未知数。并且随着去年工信部废止了动力电池 " 白名单 "，众多日韩电池厂商都涌入中国市场，比如松下等。尤其是本次合作的特斯拉，大家也许都知道，特斯拉去年先后收购 Maxwell 电池技术公司和加拿大电池制造商海霸（Hibar Systems）加强新型电池研发，未来在中国自己建厂可以说势在必行了，因此宁德时代对于与特斯拉的这次合作，编辑认为不可能 " 掏心掏肺 "，顶多是各取所取，和平共赢罢了！
吉利与沃尔沃筹划重组 自家人的自娱自乐？
2 月 10 日，沃尔沃汽车集团和吉利汽车控股有限公司宣布正在筹划将双方的业务进行整合。此次整合旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。很多人都知道，十年前的 2010 年 3 月，吉利控股集团与福特汽车集团签订了沃尔沃轿车公司 100% 股权收购协议，同年 8 月完成交割仪式。那么这次 " 自家人 " 的 " 自娱自乐 " 背后到底有什么玄机呢？今天我们就来分析一下。
吉利与沃尔沃策划重组的目的？按照官方的描述，本次策划重组，吉利汽车的主要目的是要在中国市场取得更高占有率，加速全球化发展；沃尔沃汽车的目的是要进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度，持续改善成本结构。重组后，新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步将考虑在斯德哥尔摩上市。所以官方对于本次重组的结论就是共同受益。但从这个官方结论的背后，我们还能看到什么？
实际上，从官方的叙述中我们也看到，本次的重组并非双方失去自动独立权，尤其是沃尔沃。众所周知，吉利收购沃尔沃这十年，双方一直都是独立发展。尤其作为东家的吉利来说，对于沃尔沃一直坚持着充分授权、探索发展、深度协调的发展原则，尊重沃尔沃原有的管理、技术创新能力及其全球运营，不过双方却在联合采购、联合开发、资金、物流、基础设施、人才培养方面展开协同，逐步从财务、生产制造到技术实现全方位融合。
这也就让我们看到，虽然吉利和沃尔沃独立运营，但是双方在 2012 年联合开发小排量、高性能、绿色环保系列发动机和环保型的小型车平台，以及电动车、插入式混合动力车等新能源汽车总成系统技术，又在 2017 年 8 月成立了高端品牌领克，这些举动都是双方在保持独立运营的潜力下而进行充分融合的体现。得益于前十年独立运营基础上的充分融合方针，2019 年吉利汽车以 136.2 万辆的销量成为中国汽车品牌销售冠军，而沃尔沃 2019 年全年销量突破 70 万辆，同比增长了 8.5%，这在被称为寒冬期的 2019 年中国车市中，无疑是为数不多的光彩一笔。
换到吉利和沃尔沃重组这件事上，双方在保持独立品牌个性的前提下，又会进行怎样的融合，未来市场前景又如何呢？虽然目前官方并未就这件事给出详细的说明，但我们还是可以有一些推测的。首先，前十年的合作给了双方这次走近一步的信心。如官方所说，近些年吉利一直致力于稳固国内市场，加速全球化发展战略。这些年里，吉利总计投资 1000 亿元，在全球建立了五大工程研发中心和五大造型设计中心，为全球化战略搭建了重组的技术基础；此外，吉利这些年通过收购等形式将沃尔沃、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等拦到麾下，各个品牌独立运行，协同发展，覆盖了全球大部分地区及各个细分市场，对了，别忘了吉利还成为了奔驰的第一大股东，并在今年 1 月宣布与奔驰组建合资公司推动 smart 品牌转型。加上这次吉利与沃尔沃整合重组，建立全球企业集团，进一步体现了吉利面对汽车行业加速变革的背景下，探索创新商业模式的全球化战略布局。
沃尔沃能从重组中获得什么？
对于沃尔沃来说，本次整合的目的官方说是进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度，持续改善成本结构，编辑本人自然认同，但也认为背后也许还有许多更直接的原因。据坊间消息 ，沃尔沃单独谋求上市多年，但由于各种原因均未能实现。2018 年沃尔沃曾经一度接近上市，但由于当时的市场环境无法确保股票上市后沃尔沃会有出色表现，所以上市被推迟，坊间传言上市失败原因是沃尔沃估值没有达到吉利汽车的预期。
但沃尔沃已经今非昔比，尤其在 2019 年整体车市环境不好的背景下依然实现了同比增长了 8.5% 的成绩，销量突破了 70 万台，这样的沃尔沃市值自然不会和几年前一样了。而且有业内人士猜测，吉利汽车和沃尔沃整合后初步计划很可能将沃尔沃、吉利、领克、极星的股份注入吉利汽车全资控股的一家新公司，然后这家新公司再纳入到已经在港股上市的吉利汽车中，实现整体港股上市，之后再走向斯德哥尔摩。如果真是这样的话，那么沃尔沃一直无法上市的 " 头疼病 " 也将被轻易治愈，后期的融资乃至市场扩张之路都将更平坦。
全文总结：2020 年伊始，全国遭受了新型冠状病毒疫情的冲击，大部分企业目前依然处于半开工或者延迟开工状态，对于汽车产业来说也一样。目前除了上汽大众、特斯拉等少数车企恢复生产外，大部分依然处于停顿状态。从数据来看，受疫情影响并不大的 1 月份中国汽车销量已经出现了大幅度下滑，无论是蔚来这样的造车新势力，还是比亚迪、丰田、日产这样的传统车企，1 月份销量均出现了不同幅度下滑，比亚迪更是同比下降 42.68%。对于疫情影响最为严重的 2 月，车市的表现相信会更加难看。然而就是在这疫情影响下冷淡的汽车市场中，在这 2020 年刚刚过去的一个多月时间里，却发生了吉利和沃尔沃重组、丰田联手松下成立合资公司、特斯拉牵手宁德时代等重大事件，为汽车市场注入了一剂强有力的兴奋剂，也让今年中国汽车市场这个大舞台上有了一些值得期待的大戏。
