驾仕指数：70%
经过上次的静态解读，大家应该能感觉到新一代奇瑞瑞虎 7 依然是一款同级别很常见的家用紧凑型 SUV，动力系统方面搭载的是 1.5T 发动机 + CVT 无级变速箱。因此对于动态性能方面，大家应该都对这款车有合适的预期。这具 1.5T 发动机可输出的最大功率为 115kW，最大扭矩 230N · m，与其他自主品牌的 1.5T 并没有太多不同。试驾车匹配的是 CVT 变速箱，可模拟 9 挡变速，在低配还有 6MT 可选。
果不其然，新一代瑞虎 7 开起来会尽可能地展现它温柔的一面。在起步的时候，奇瑞会尽量让这套动力系统的输出听从油门踏板的深浅。在大多数踩油门的时候，这套动力系统的反应能力和自主同级别大多数自动变速箱差不多，提速时依然会以平顺为主，这也是其作为 CVT 变速箱应尽的职责。就算踹一脚油门再不断变化油门深浅，这台 CVT 也会保持非常稳定的输出，动力介入非常轻盈。这充分表明了其定位所在，因为有不少涡轮增压 + 无级变速箱的组合，这时候由于迟滞 + 变速箱特性，会突然产生一次冲击。
不过，以上都是基于经济模式模式的感受。普通版的全新一代瑞虎 7 跟搭载 1.6T+7DCT PRO 版本的 " 暴躁 " 动力总成相比，除了更加平顺和偏家用的性能输出以外，还少了一个驾驶模式，所以新瑞虎 7 普通版就只有经济模式和运动模式两种，鉴于经济模式下的输出实在太温柔了，因此我必须试一下运动模式是否能带来一些惊喜。
在行驶时调到运动模式的时候，发动机转速并没有明显变化，这让我很意外，因为动力系统似乎并不打算拉高转速来提高响应速度，但踩下油门的时候才发现我多虑了，发动机的转速反应像一台反应很快的自动变速箱，一下子拉到较高的转速并持续加速，而整个过程依然非常平顺，只是在极低的速度下，输出会变得稍微有些急躁而已。以至于我之后一直都以运动模式来试驾新瑞虎 7。
对于我个人而言，运动模式才是新瑞虎 7 的这台 1.5T+CVT 车型的完全体——此时的新瑞虎 7 开起来非常顺手，动力总成的输出不突兀不顿挫，同时反应速度也相当不错，这样想来，" 经济模式 " 可能真的是为了行驶时经济一点而已，" 运动模式 " 其实是换了个说法的 " 标准模式 "。
慢慢开下去，我发现这台发动机和变速箱的匹配是很有意思的，中低速巡航的时候，这台发动机的转速通常会保持在 1500 转以上，我印象中一般其他车会尽力降到 1200 转的水平，以提高燃油经济性，所以这多半是因为我一直开着运动模式的缘故——然而，在切回经济模式的时候，转速并没有变化！匀速行驶的时候依然会有比预期高一些的发动机转速！
▲这时到目的地还有一段距离，因此我将表显油耗清零，看看运动模式下是否会让动力总成更费油 …… 结果如图。
稍高的转速解释了我很多的疑点，比如为什么这台装配了 CVT 变速箱的家用 SUV 会在响应上和一般 AT 差不多，又为什么运动模式下转速并不会有太大差异，还有就是行驶时不会出现很多车都会有的拖挡现象。值得一提的是，高转速并不会带来突出的发动机噪音，倒不如说在 2500 转以内都不会很明显，从动力总成的输出与表现可以看出来，新一代瑞虎 7 的完成度确实很高。
悬架方面，可能大家都有所耳闻，就是新瑞虎 7 的悬架反馈偏硬。但我想说：不要全信他们的说法。因为当我拉开试驾车的车门时，我看到这台车的胎压居然被打到了 3.1Bar！这太过分了！它只是个 R18 轮胎！为什么要这样为难它！但 3.1Bar 的胎压平时不多见，还是开一下尝尝鲜吧！
结论一样，都觉得这车的悬架硬得不太自然了。所以在中场休息的时候我把轮胎气压放到了 2.5Bar 左右，这才让这车在过减速带的时候有 " 悬架 " 的感觉。在弯道和侧倾控制方面，或许是由于瑞虎 7 这款车的车身高度问题，使得坐在座椅感受重心和侧倾的时候，新瑞虎 7 的反应比想象中大一些，一般入弯出弯还是没有问题，只是在弯道快速且果断的瞬间变化转向角度还是没什么信心。
日常行驶的时候没有意外，新一代瑞虎 7 的悬架依然非常舒适家用，软硬程度比较适中——如果太软的话以新瑞虎 7 的重心和车高，在匝道和山路上可就太勉强了。不过，这套悬架在过滤路面零碎震动的时候表现非常出色，但遇到大一点的颠簸，回弹的速度和余震处理似乎还可以更上一层楼。因此我还是有些期待 PRO 版本的驾驶感受的——据奇瑞的工程师介绍，PRO 版本不单单会在动力输出特性上与普通版完全不同，还会在悬架风格上更偏运动一些。
驾仕结语：从试驾之后的结果来看，奇瑞对新一代瑞虎 7 的定位依然没变，但相比老款瑞虎 7，新款的悬架和动力更加强调家用风格。奇瑞对如何做好一款 10 万级 SUV 有着很清晰的答案，剩下的问题就只能交给价格来回答了。
