上回说到，新汽车联盟重建后辉煌不过十年光景就因车型老化、两冲程发动机油耗和曲轴故障问题陷入困境，奔驰也急于扔掉这个烫手山芋。（点击回顾：奥迪为什么不做后驱车？（上））那么新汽车联盟被谁救了呢？
答案是大众。
一方面奔驰对这个非亲生儿子不待见，急于出手，价格低且给的其他条件优厚（下文谈），另一方面，大众在经历了被盟军占领、归还给德国政府、部分私有化等大风大浪后焕发出活力并急于扩张，于是大众和奔驰交易比较顺利。1965 年，新汽车联盟成了大众的全资子公司。
重回舞台中央的奥迪细心的车友可能会问，奥迪去哪了？没错，从战争爆发到大众从奔驰手里购得新汽车联盟这二十多年里，其实没有奥迪什么事，新汽车联盟的车前期挂的是带有 Auto Union 字样的四环标和 DKW 标，后期变为四环标和单独贴在机盖上的 Auto Union 字样，奥迪几乎是一个被遗忘的品牌了。
但现在情况不同了。大众在通过让新汽车联盟工厂代工甲壳虫以保证盈利、给工人发工资、维持工厂运行的同时，也在积极为新汽车联盟寻找新的方向。首先要做的是及时止损，两冲程发动机油耗、尾气和频发的曲轴故障已经让人们把 DKW 同 " 糟糕 " 联系在一起，汽车联盟必须与 DKW 品牌划清界限。
那么该用什么品牌呢？狡猾的奔驰怕制造竞争对手故意保留了霍希品牌使用权，漫步者品牌自老汽车联盟（1932 年）起就因为商标权问题反复吵架直到战争爆发（因为当年漫步者只是把汽车部门并入汽车联盟，其他部门仍然独立发展，因此商标使用权一直有争议），战后漫步者更是做了其他方向的创业，因此，如今新汽车联盟手里只剩下奥迪和 DKW 两个品牌——重新启用奥迪品牌成了别无选择的选择。
于是，奥迪品牌重新回到舞台中央。首台车型是 F103, 即之前遭遇两冲程发动机危机的 F102 的改款。F102 是此前汽车联盟 1000 的换代车型，1963 年才上市，但两冲程发动机遭遇了质量危机。于是大众将奔驰一同转让的 M118 四冲程四缸发动机装在了 F102 上，组成新车奥迪 F103 开售。
F103 根据排量（1.5/1.7/1.8）和功率不同（55/72/75/80/90 马力）分为 60/72/75/80/90 型，这也是之后奥迪的命名规则。顺路吐槽一句，德国人在汽车命名方面真是无趣，不知道该说是严谨还是呆板，车型命名都是数字和字母，奔驰 180 200 300 ，宝马 1500 1800 2002，奥迪从前的 ABCDEGKMRSTP, 不像美国人英国人意大利人能叫出 Mustang/Eldorado/Sliver Wraith/Countach 等朗朗上口的名字。
奥迪的贵人克劳斯
F103 凭借不错的外形和奔驰的发动机逐渐受到了市场的认可，但是新汽车联盟（此时奥迪还只是品牌，不是公司名称）办公室的一位中年人在密谋大事 ……
他就是路德维希 · 克劳斯，汽车联盟的技术主管。还记得前文说的奔驰给大众的优厚条件嘛？优厚条件之一是奔驰的 M118 发动机交给汽车联盟使用，而另一个优厚条件就是当时还在奔驰的工程师路德维希 · 克劳斯从奔驰辞职加入汽车联盟。
在当时，奔驰并不觉得这台发动机和这个并非高管的工程师是什么舍不得的条件，只觉得留下霍希品牌阻止后来者竞争豪华车就够了，但后来的历史证明，缺乏霍希品牌的汽车联盟凭着奥迪品牌最终杀入了奔驰的后院，而奥迪品牌成长的关键人物之一就是奔驰当年放走的这位工程师。奔驰现在一定非常后悔当初的决策给自己制造了一个难缠的竞争对手，如果能穿越回去，奔驰一定会选择留住克劳斯这位杰出的工程师。
克劳斯帮助新车联盟完成了奥迪 F103（奔驰发动机与 DKW 车体的匹配）后并没自满混日子，他心中有更大的理想——开发一台真正的全新奥迪，而非这种拼凑的妥协产品。但是否开发新车型他说了不算，大众对新汽车联盟管制得非常严格，某种程度上说大众也没把奥迪当亲儿子，奥迪不被允许有自己的研发团队和研发设施，一切听从总部。
这和随后大众收购的 NSU 命运一样，只能做总部的棋子，不需要有独立的商业思想。但是克劳斯或是出于对工程师理想的坚持，偷偷的以 F103 的基础研发全新奥迪 F104。在研发完成时，克劳斯内心忐忑不已，他不知道把新车展示给集团领导时等待的是鲜花和掌声还是狂风暴雨般的批判加一张开除令。万幸的是，集团领导看了后沉默了半天，在克劳斯紧张得心要从嗓子眼跳出来时，集团领导冷冰冰的说了一句 " 还可以 "。
克劳斯激动万分，这意味着顶着改型名义的新车获得了批准。于是，1968 年，这台奥迪 F104 上市了。4.6 米的车长、100 马力的动力和极富美感的车身让很多人瞬间爱上了这台车，奥迪 100 的名字传开，订单从全国各地向奥迪飞来（1969 年公司名字改为奥迪 -NSU 汽车联盟），奥迪品牌也上了一个台阶，进入了奔驰 W114 行政级轿车的势力范围，奥迪 100 也成了如今奥迪 A6 的前身。到 1976 年停产时，奥迪 100 已经卖出 80 多万台，给奥迪带来了滚滚财源。
奥迪 F104 的成功令大众管理层惊喜，新的奥迪 80（如今 A4 的前身）换代后也很有竞争力，而 NUS 那边由于 NSU RO80 车型转子发动机糟糕可靠性导致的财务危机让大众管理层感到失望，于是奥迪品牌便被重视起来，开始逐步允许奥迪有自己的研发团队、研发设施和独立销售网络，奥迪开始蒸蒸日上。显然，F104 是奥迪的历史性转折，而这个历史性转折正是克劳斯这位有工程师初心的英雄险中求来的。
在这过程中（1971 年），奥迪品牌喊出了那句脍炙人口的 " 突破科技 启迪未来 "，把追求先进技术当做品牌发展的理念和方向（是不是和丰田保守不犯错的理念形成了鲜明对比？）。" 突破科技 启迪未来 " 的战略虽好，但如何落地也令人感到茫然。
同时，进步巨大的奥迪离豪华品牌依然很远，F104 虽然进入了行政级轿车的阵营，前置前驱的驱动形式和最强也不过为 1.8 升四缸机的动力仍是短板，和对手们六缸大排量没得比，品牌影响力更是比不了有 300、600 等超豪华车的奔驰以及有 502、507 这种 V8 旗舰的宝马。所以，彼时的奥迪无论定位还是规模都不可与今天的地位同日而语。
quattro 四驱的意外诞生
这时，奥迪的第二位贵人出现了——费迪南德 · 皮耶希，也就是大家都熟悉的后来的大众集团董事长。由于当时保时捷大家族为了避免内耗拖垮保时捷公司，所以大家集体退出保时捷公司管理层而外聘职业经理人，费迪南德 · 皮耶希就在 1972 年来奥迪这家小公司发展，他逐渐替代了克劳斯成为奥迪的技术总监。
克劳斯则去了大众总部，而去了大众后的他推动了大众和奥迪的平台化运作，比如奥迪 80 和帕萨特共平台，奥迪 50 与 POLO 共平台，并与乔治亚罗筹划接洽，为高尔夫诞生和大众集团焕发活力做出巨大贡献。显然，此时的奥迪（包括大众）根据此前 DKW 基础不断改进换代，无论是产品还是品牌定位上都大有起色，但是前驱的产品体系已经固定下来。
皮耶希在保时捷时就因缔造 906 赛车而名声大噪，来到奥迪后继续发挥他工程师才能。为了解决奥迪车大排量发动机短缺问题，皮耶希带领研发团队剑走偏锋的研发出直列 5 缸发动机用在第二代奥迪 100 上，其中 2.1 升增压版本最大功率达到了 170 马力，追得上宝马 528 和奔驰 280E。
另一边，在北欧做冰雪测试的工程师发现为军方生产的 Illtis 越野车竟然在冰面上跑得比轿车快，他把这一发现告诉了皮耶希，两人一讨论，就萌生了把四驱系统装在轿车上想法。于是，执行力超强的皮耶希便想出了中空传动轴的全时四驱解决方案并做好了试验车，试验车在装备没有防滑链的夏季胎条件下仍然爬上了欧洲最陡峭的阿尔卑斯山口（坡度为 23%），四驱轿车试验取得了成功。
于是，奥迪的另一个技能树被点亮了，这就是现在奥迪引以为傲的 quattro 四驱。
随后，以奥迪 80 为基础的 Quattro 运动轿车被推向市场 ( 1980 年 ) ，并开始参加 WRC 等拉力赛。以当时以王者蓝旗亚为代表的老牌拉力赛劲旅对这种笨重四驱车嗤之以鼻，但很快他们就发现四驱车的牵引力优势大得恐怖，尤其是死亡组别 Group B, 奥迪快得像火星车一样，拿奖拿到手软。
因此，四驱几乎成了奥迪的代名词，奥迪也逐步把四驱放到 100、80 系列大部分车款里，到 1984 年，奥迪所有车型都可以装备 quattro 四驱系统，此时奥迪在产品和品牌层面的竞争力都大为上升，奥迪尝到了四驱的甜头。
1985 年，奥迪 NSU 汽车联盟公司再次更名——新公司名字直接叫 " 奥迪汽车股份有限公司 "，总部从内卡尔苏姆迁回英戈尔施塔特。这是今天狭义奥迪公司的开始，新公司意味着奥迪在大众集团内有了更大的话语权和威望，有了更独立的发展，甚至成为大众集团的技术储备池。
进军 D 级车市场
如同 F103 成功后克劳斯谋求更大的发展，皮耶希也没对当下奥迪取得的进步沾沾自喜，他也在酝酿着一个更大的计划。1988 年（恰好雷克萨斯 LS400 诞生前一年），奥迪发布了令人震撼的奥迪 V8。奥迪越过了 6 缸发动机，凭借 3.6 升 V8 发动机和 quattro 四驱杀入奔驰 S 和宝马 7 系的阵地，这是奔驰、宝马和很多车迷都没想到的。
尽管奥迪 V8 销量上远远比不上 S 级和 7 系，也因脱胎于第三代奥迪 100 的平台被攻击为不是纯粹的豪华车，但是它的出世如一声惊雷，让众人知道奥迪势必要成为比肩奔驰和宝马的豪华品牌的决心，也让奥迪看到了希望，发现进军豪华车领域这条路其实走得通，因此奥迪并没有推翻一切从头再来，而是继续发挥优势，在自己前置四驱车型经验基础上打造更纯粹的豪华车平台。
6 年后（1994 年），奥迪 V8 的继任者奥迪 A8 出现，除了 V8 发动机加四驱，全铝车身以及涡轮增压直喷柴油机技术（TDI）让 A8 家族有了更大的竞争力和更广的打击范围迪 A8 正式获得了认可。尤其值得一提的是，德国总理施罗德还选择了奥迪 A8 作为首脑座驾，这更极大的提高了奥迪的品牌形象，加固了奥迪在豪华车领域的地位。
2001 年，奥迪 A8 又多了一颗高配版心脏—— 6.0 升 W12 发动机，从此奥迪 A8 在产品上再不输给奔驰 S 和宝马 7 系（尽管威望上比不了奔驰 S）。此时奥迪已经从奔驰手里拿回了霍希的商标使用权，理论上奥迪可以复活霍希再造后驱豪华车，但此时的奥迪已经没有必要了，四驱的豪华车已经为消费者接受，且宾利已经被大众收入囊中，奥迪没有必要为了适应前置后驱套路再花一大笔钱，况且此时奔驰也在 S 级上用上了 4Matic 四驱，宝马、捷豹、雷克萨斯 LS 也在新千年用上了四驱。
今天与明天因此，奥迪再也没有后驱车的包袱了，甚至在 A8 这种豪华级车的低配上用上了前驱（金钱面前并不害臊）。如今，" 排放门 " 后的大众奥迪显然在勒紧腰带过日子，被砍掉的宾利慕尚和传言要被卖掉的兰博基尼就是最典型的信号，奥迪也不会拿出一大笔钱去开发后驱车。
至于未来，电动化的时代各家都用上了电动四驱（特斯拉、奔驰 EQC、捷豹 I-Pace、保时捷 Taycan、福特 Mach-E），电动化时代双电机多电机的结构令奥迪在传统四驱传动的优势荡然无存，奥迪恐怕只在四驱车底盘动态调教方面尚有护城河在，因此奥迪一定会想尽办法维持 quattro 四驱的美誉作为品牌标签，当然不排除入门车型有类似大众 ID.3 那样的入门车型采用低成本的单电机后驱方案。
回望奥迪这一百年，多次破产、重组，经历了一战、大萧条、二战，几度被冷落雪藏，几度又受命运女神眷顾度过危难。因为遇见 DKW 而结缘前驱，因为战争又错过了后驱；借 DKW 之势实现腾飞，又困于前驱产品体系；四驱来得又早又惊喜，D 级车立足后再也不惦记后驱。不管你喜不喜欢奥迪这个品牌，奥迪的故事着实精彩，奥迪这份坚强和进取心值得点赞。
