EPA 发布《FEG 2020》，欧洲巨头电动化水平全面落后

美国环保署（EPA）日前发布了《燃油经济性指南 2020（FEG 2020）》，公布了美国市场全部在售新车的燃油经济性数据。

EPA 每年都会发布这个《指南》，大家最关注的莫过于各个级别的 "FUEL ECONOMY LEADERS" ——通俗地说，就是各级别最省油的是哪些车型。

在 EPA 划分的 13 个车型级别中，2020 年度燃油经济性处于领先地位的分别是以下 27 款车型——

27 款车成为 EPA《燃油经济性指南 2020》中各级别的 "FUEL ECONOMY LEADERS"。

这 27 款车中，混合动力和纯电动各 6 款，插电混动和柴油车各 3 款，汽油车 9 款。特斯拉 Model 3（标准续航版）以 141MPGe 的综合能效，成为所有车型中的能效冠军。

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EPA 的车型划分标准与众不同

EPA 用 " 每加仑燃油行驶的英里数 " 也就是 "MPG" 来衡量一款车的能效，这个值越大意味着车辆的燃油经济性越好，比如上表中，FIAT 124 Spider综合工况能效是 30 MPG，意思是每加仑汽油能行驶 30 英里，约合百公里油耗 7.83 升；丰田卡罗拉混动（Corolla Hybrid）能效是 52 MPG，折合百公里油耗就是大约 4.52 升。

嗯？卡罗拉属于 "COMPACT CARS（紧凑型车）"，普锐斯怎么会是 "MIDSIZE CARS（中型车）"？它俩不是一个级别的吗？现代 Ioniq 居然成了 "LARGE CARS（大型车）"？！

大家一定发现了表中的车型分类和我们约定俗成的看法很不一样。最初，青主也有同样的疑问，这里有必要解释一下 EPA 自己定义的车型级别划分标准。

EPA 将乘用车分为 "CARS" 和 "TRUCKS" 两类，前者包括轿车和旅行车，后者包括皮卡、VANS 和 SUV。

对轿车和旅行车，EPA 根据车辆的 " 乘员和行李舱空间 " 来划分级别，小于 85 立方英尺的，属于 "Minicompact（微型）"，85-99 立方英尺的，属于 "Subcompact（小型）"……；

对于 "TRUCKS"，EPA 的车型级别划分依据是 " 车辆总重（Gross Vehicle Weight Rating）"。总重在 6000 磅（约 2724 公斤）以下的皮卡和 SUV 属于 " 小型皮卡 " 和 " 小型 SUV"；而 "MINIVAN" ——亦即我们通常所说的 MPV，是指总重在 8500 磅（约 3859 公斤）以下的厢式车。

EPA 有自己定义的车型级别划分标准。

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同一款车，EPA 综合能耗竟比工信部高出 38%！

既然是用 " 每加仑燃油行驶的英里数 " 来衡量一款车的能效，那么问题来了，对于一款电动车或者插电混动车型，EPA 是如何去衡量它们的 " 能效 " 的呢？

为了便于对比，EPA 采用了能量当量转化的方法，以 33.7 千瓦时的电量等同于 1 加仑汽油，折算出电动车的 "MPG" 值，为示区别单位以 "MPGe" 来表示。

比如大众高尔夫纯电版，综合工况能效是 113 MPGe，意即这款车每 33.7 度电能行驶 113 英里，可以进一步折算出，它的综合工况百公里电耗约是 18.5 度电。

插电混动 PHEV（包括增程型电动车）既能用油又能用电，情况复杂一点。EPA 先分别公布一款 PHEV 单独用油和单独用电时的能效，再根据该车的纯电续航里程等因素，综合估算出它的 " 综合工况能效 "，单位也以 MPGe 来表示。

比如克莱斯勒 Pacifica Hybrid，这是一款 PHEV，在完全由电机驱动的情况下，综合工况能耗是 " 百英里 41 度电 "（82MPGe）；在完全由内燃机驱动的情况下，综合工况能效是 30MPG；它的纯电续航里程是 32 英里，最后 EPA 给出这款车的 " 综合能效是 48 MPGe"。

对于 PHEV，具体的使用情况对实际油耗影响极大，假如每天都能充电，每天行驶里程都不多，它事实上就是一款纯电动车，油耗可以是零；假如总是不充电，它事实上就是一部油车。所以，在 EPA 看来，PHEV 的能效应该将 " 纯电模式 " 和 " 燃油模式 " 分开标示，对于克莱斯勒 Pacifica Hybrid，我们记住纯电模式和燃油模式下的能效分别是 82MPGe 和 30MPG，这远比 " 综合能效 48MPGe" 更有意义，因为，前者是测出来的，后者是估算出来的。

这里，青主强烈建议国内的 PHEV 也应该采用这种能效标示方法，现在工信部的方法，PHEV 的综合百公里油耗动辄只有两升甚至一点几升，对消费者有很大误导。

按中国工信部的计算方法，PHEV 的综合工况百公里油耗动不动就低于 2.0 升，对消费者是严重误导。

除了标示方法更科学，EPA 的能效测试循环也更接近实际情况。比如特斯拉 Model 3 长续航 Performance AWD 版，中国工信部的综合百公里电耗是 12.6 度，而 EPA 给出的百英里电耗是 28 度，折合百公里 17.4 度，高了足足 38%！

捷豹 I-Pace，EPA 的百英里综合电耗是 44 度，合百公里 27.3 度，而工信部的数据是百公里综合耗电 21.2 度，EPA 数据高出 28.8%。

汽油车也一样，比如宝马 X5 xDrive40i，EPA 的综合能效是 22MPG，约合百公里油耗 10.7 升，而中国工信部的百公里综合油耗仅为 8.8 升，EPA 的综合油耗高出 21%！

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好的混动综合能效已经堪比插混

好了，基本情况介绍完毕，在 EPA《燃油经济性指南 2020》中，蕴含着很多信息，我们一起来看看。

前面那 27 款 "FUEL ECONOMY LEADERS" 是分级别的，如果不分级别，全部车型中能效最高的是哪些车型呢？这要分三种情况，一种是含 EV 和 PHEV，这种情况下，能效最高的 10 款车全都是 EV（见下表）——

特斯拉 Model 3（标准续航版） 以 141 MPGe 的综合能效（33.7 度电行驶 141 英里，约合百公里 14.9 度电）高居榜首，这个榜上 10 款车里居然有 7 款是特斯拉，各个版本的 Model 3 就有 6 款！另外三款分别是现代 Ioniq Electric、现代 Kona Electric（昂希诺电动版），以及雪佛兰 Bolt EV。

如果不含 EV，那么能效 topten 就被 PHEV 霸榜了——

因为有并列出现，这里一共是 14 款车，前 5 名的 6 款车（含并列）全都是 PHEV，排在第一的是丰田 Prius Prime，综合能效是 78MPGe。

现代 Ioniq Blue 以 58MPG 的综合能效排在第六名，这款混合动力车的能效水平已经非常接近一款 PHEV，其高速工况 59MPG 的能效（约合百公里油耗 4.0 升），甚至超越了这个榜单上排在其前面的两款 PHEV。

这个榜单上有 7 款混合动力车，高速工况能效都超过了 49MPG（亦即百公里油耗都低于 4.8 升），充分说明，混合动力车高速工况不省油完全是谬论。

第三种情况是 EV、PHEV 都不含，那么能效最高的 10 款车清一色都是混合动力——

这回，现代 Ioniq Blue 以 58MPG 的综合能效高居榜首，但丰田整体上还是更具统治力，10 款车里有 5 款丰田，现代、起亚各两款，本田 1 款。

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Model S 综合能效比保时捷 Taycan 高 58%

综合上述三种榜单，可以看出，在纯电领域，特斯拉的能效水平确实一骑绝尘；在插电混动领域，丰田、福特、现代起亚处于领先地位；在混动领域，则是丰田、现代起亚、本田等亚洲巨头遥遥领先。

无论在上述电动化的哪个领域，欧洲汽车厂家的表现都很 " 渣 "，即使是在欧洲汽车巨头们现在大肆鼓吹的纯电领域，他们的能效水平离世界先进水平的差距也不可以道里计。

比如电机功率只有 100kW 的大众 e-Golf，综合能效只有 113 MPGe，续航里程只有 123 英里，无论是功率、续航里程还是综合能效，不仅无法和特斯拉 Model 3 相比，也无法和现代 Kona Electric（昂希诺电动版）相比（见下表）。

燃油车时代，欧洲巨头在性能车和豪华车领域具有统治性的优势，但是进入电动化时代，欧洲汽车巨头不得不面对全面落后的现实。170 千瓦的保时捷 Taycan，综合能效只有区区 69 MPGe，捷豹 I-Pace 也不过略好，仅为 76MPGe，而前后电机输出功率分别为 193 和 205kW 的特斯拉 Model S 标准续航版，能效却高达 109MPGe，能效水平比保时捷 Taycan 足足高出 58%！！

《燃油经济性指南 2020（Fuel Economy Guide 2020）》，不含索引就有 49 页，数据量庞大，这些枯燥的海量数据里隐藏着许多有趣的行业秘密。我这里的解读，只是沧海一粟，有兴趣的童鞋可以到下面这个网站自行下载：

https://www.fueleconomy.gov

这段时间宅在家里，哪都不能去，青主就将 2020 年和 2010 年两份 EPA《燃油经济性指南》做了一个对比，于是就发现了更多有趣的内容，下次再和大家分享。