一开始我对这趟行程是充满担忧的，因为此前我从未开着电动车回过老家，虽然这台特斯拉 Model 3 NEDC 工况下的续航里程达到了 590km，但是按照以往做电耗测试的经验，如果开着空调全程压着限速跑，它的实际续航里程也就在 350-400km 之间，所以为了保险起见，中途还是需要补一次电，而往粤东地区的高速服务区充电桩年前刚刚紧急投入使用，实际上能不能用仍是个未知数。
未知的风险让我感到焦虑，但这也正是我决定要开着一台电动车回老家的原因，尽管我已经从很多同行的文章和朋友圈中知道了春运期间开着电动车跑高速会遇到很多困难，但是我还是想用亲身经历去得知导致困难的具体原因和身处其中的体验。
高速充电是真难，正陷入一个恶性循环
不出所料，这次行程得到的结论依然还是：" 春运期间，电动车跑高速充电很难 "。无论是大年二十八的去程还是正月初五的返程，我都没能在高速服务区遇到一个空闲的充电桩，每一个服务区的充电桩都需要排队，而且基本都要等待半小时以上才能充上电。像上面这张图片所展示的，一群人在充电桩旁边等着车辆充电，同时旁边还有几台电动车在等位的场景，几乎在每一个高速服务区充电站都能看到。高速服务区的充电桩数量满足不了需求，这是显而易见的。
在实地了解了四个高速服务区充电站的情况之后，我发现导致高速充电难的原因是多方面的，而且多种原因交织以至于这件事陷入了一个恶性循环。
1、高速服务区充电桩数量、质量堪忧
不仅如此，在充电功率方面，目前省内新建的高速服务区充电桩全部都是 120kW 双枪分流式的，如果旁边的车即将充满，充电功率需求较小时，给长续航全轮驱动版特斯拉 Model 3 充电的最大功率可以达到 80kW，但是如果两台车同时都在快充区间，最大功率就只有 60kW 左右，远远满足不了 Model 3 的 " 胃口 "。
2、高速服务区充电桩信息难以获取，可用程度难以得知
时至今日，大部分高速服务区充电桩在路牌上都没有显示，进入服务区时也缺乏指引，如果不提前做行程规划，那你就得到服务区中仔细搜索一番才能确定这个服务区到底有没有充电桩。具体到每个充电桩的实时状态，比如后面还有多少台车在排队，也只有在到达现场时你才能知道。因此，很多车主一旦找到一个能用的充电桩，即使前面有很多车在排队，他们也宁可等着，因为谁也不知道下一个服务区的充电桩能不能用，等待的车是不是更多。
3、网约车私用成为春运电动车主力军，车辆续航里程较短需要频繁充电
4、车主充电规划非常保守，在每个充电桩都希望尽可能充满
理想状态下，每台电动车在高速服务区的充电时间应该在 30-40 分钟，电量超过 80% 充电功率大幅降低时就可以走了，但实际上很少有人会这么做，大部分电动车在高速服务区的充电时间都要超过 1 小时，以至于充电桩不够用的情况雪上加霜。这其实就已经形成了一个恶性循环，充电桩数量少、信息难以获取和车辆高速续航里程较短都会导致车主想把车尽可能地充满电，造成了充电桩使用效率降低，充电等待时间变长，而当你等了半个多小时才能充上电时，你也会想尽可能地把车充满，以减少充电次数，从而减少等待充电位的时间。
5、存在长途出行前不充满电也不做行程规划的电动车车主
这位车主显然还在用开燃油车的思路开电动车，跑长途之前不给车充满电，也不做行程规划，跑上高速才发现续航掉得快又不知道去哪充电，最后只能在这等着，白白浪费了自己的时间，也占用了充电桩资源。
现实很残酷，但是困难并不难解决
由于往返路上都不是很畅通，高速路段的平均时速只有 90km/h，所以实际上我开着长续航全轮驱动版的特斯拉 Model 3 充满电是足够跑完全程的。有了去程的经验，返程的时候我并没有在中间服务区进行充电，回到家表显续航还剩 61km。一路上我并没有感受到续航焦虑，因为 Model 3 自带的导航可以预估到达目的地时的电量，并且估算非常准确，只要导航显示到达终点还有剩余电量，我就一定不会在路上趴窝。更长的纯电续航里程、更靠谱的表显续航都有助于减少我们去服务区充电的次数，大大提升开着电动车跑长途的用车体验。如今市面上续航里程超过 600km 的电动车越来越多，入门价格也越来越便宜，续航能力已经不再是影响电动车高速出行便利性的瓶颈，高速充电桩的数量和质量才是，而我们又何时曾对基建方面的能力发过愁呢？
2018 年，归属广东交通集团的省内高速服务区充电站建成 78 座，2019 年又新增了 105 座，往粤东地区的高速服务区充电桩从无到有仅用了不到两个月的时间。根据广东省高速公路充电基础设施建设规划，到 2020 年广东将实现珠三角高速服务区充电桩全覆盖。充电桩数量只会越来越多，充电速度只会越来越快。当我们都知道每个服务区都有充电桩可以用，而且我们的电动车充满电足够跑三四百公里高速时，高速充电环境肯定会从恶性循环向良性循环转变，大家不再追求充满，而是追求充电效率，充电难的问题就将得到大大的改善。
