早前，根据英国媒体基准矿业情报（Benchmark Mineral Intelligence）报道，新能源车龙头特斯拉与宁德时代达成合作。双方签署了为期两年的电池供应协议，协议约定的供货期限为 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日。
特斯拉将采购由宁德时代提供不含钴的磷酸铁锂（LFP）电池，并用于在中国生产的特斯拉 Model3 车型上。据悉，这份协议并未对特斯拉采购量进行强制约束，整体上会以最终的实际订单结算为准。
而这次合作，除了标志着特斯拉首次将磷酸铁锂（LFP）电池纳入其产品线中，更为中国市场市售车型价格进一步下探的打下基础。
钴，我相信是特斯拉决定与宁德时代合作的最大原因。
据一位参与这笔交易的消息人士称，特斯拉与宁德时代就磷酸铁锂电池的供应已经谈判了一年多时间，而根据路透社报道，宁德时代的磷酸铁锂电池会比特斯拉现有电池便宜 " 两位数的百分比 "。
众所周知，新能源汽车电池可以分为两大类，三元锂动力电池和磷酸铁锂电池，其中三元锂电池含有钴。
现在特斯拉上海工厂的电池供应商是松下和 LG 化学，不管是 NCA（镍钴铝）还是 NCM（镍钴锰），两家的正极材料都含有大量的钴。
钴，由于其稀缺性以及战略价值，导致价格长期居高不下。根据安科泰的数据显示，截至 2 月 18 日金属钴的价格为 28.2-29 万元 / 吨，硫酸钴（20.5%）的价格为 5.8-6.0 万元 / 吨。
从 NCM111、523、622 到现今的 811，我们能看到电池厂商减少三元锂电池钴含量成为了 NCA 和 NCM 电池降本的重要措施。
近两年，部分电池厂商就宣布在研发无钴电池，比如松下，比如宁德时代。长城汽车旗下的子公司蜂巢能源更于去年发布了全球首款无钴锂电池，并计划今年投产。
同时，有证券机构亦指出，尽管钴行业正处于长期历史价格底部区间，产业链持续低库存。
但是，随着供给收缩、3C 换机以及新能源车需求好转，供需平衡正在开始扭转。预计 2020-2021 年，全球钴供需平衡将由 2019 年的过剩 1.3 万吨，扭转为分别短缺 -0.40 和 -0.86 万吨。
不难想象，特斯拉决定使用磷酸铁锂电池，一方面是特斯拉对未来钴价上涨过快的担忧；
另一方面，过去补贴政策与能量密度挂钩以及友好乘用车关系是三元锂电池快速起量的根本原因。而随着无模组 CTP 技术的推广及新能源汽车补贴的退坡，安全性能更好、成本更低和通过技术手段解决了能量密度瓶颈的磷酸铁锂电池，再次站上风口。
特斯拉上海超级工厂正式开工建设的时候，马斯克在采访中就说过，特斯拉上海超级工厂目前将只生产 Model 3、Model Y 的入门级车型。
同时在 Benchmark 报道中，其指出搭载宁德时代提供磷酸铁锂电池的特斯拉 Model 3 仅用其中一个版本上（暂称其为短续航版），并且该版本车型只会在中国市场生产与销售，而国产长续航版的 Model 3 会采用 LG 化学的 NCM811 镍钴锰酸锂电池。
而且，根据特斯拉传动系统效率的里程估计，采用磷酸铁锂（LFP）电池的国产 Model 3 将比在美国制造的 Model 3 的总节省成本将超过 25％。
当时，小鹏汽车 CEO 何小鹏就曾直接在朋友圈开怼 Model 3。
随着特斯拉与宁德时代合作的展开，磷酸铁锂电池的卷土重来看似为国产 Model 3 找到了解决方案。
对此，民生证券亦有分析指出，以方形电池为例，目前磷酸铁锂、三元电芯均价分别为 0.58 元 /Wh、0.73 元 /Wh，磷酸铁锂、三元电池包均价分别为 0.73 元 /Wh、0.88 元 /Wh，磷酸铁锂电芯及电池包均价较三元分别低约 21%、17%。
而且，根据特斯拉国产 Model 3 未来稳态销量 30 万辆的判断，预计年钴用量为 2100 吨，若其中 20% 的车型采用磷酸铁锂，影响钴消费量约只有 400 吨，并不会改变钴消费长期增长的趋势。
不过，按照特斯拉方面的说法来看，目前首批交付车主的国产 Model 3 零部件国产化率为 30%，计划到 2020 年年中，国产化率将达到 70-80%，预计年底 Model 3 可实现零部件国产化率 100%。
特斯拉与宁德时代的合作，在我看来，其核心还是降成本。特斯拉要实现放量，实现智能电动车 " 物美价廉 "，就既需要将制造成本的逐步降低，来拉低终端售价，进入中低端市场，也需要有采购 LPF 的客观存在 " 降本 " 行为，才能带来真正的行业变革。
我觉得特斯拉是一个神奇的企业，从进入中国建厂到完成首批交付只用了 1 年。这家企业从来不缺新闻性，尽管至今财务状况依旧糟糕，从未获得年度盈利，但却能持续为我们带来新的惊喜。
回归产品，作为目前特斯拉产品体系中最接地气的一款车型，也是特斯拉的销售主力车型，Model 3 拥有领先全世界的软件集成能力、电池热管理系统、高性价比 NCA 体系锂电池和自动驾驶于一身。
我不知道读到这里的人，有多少人试驾过、乘坐过 Model 3。
Model 3 首先能够给予你的就是燃油车难以企及的加速性能，电门踩到底 5.6 秒就能实现破百，整个加速过程如丝般顺滑，这是有别于燃油车的驾驶乐趣。
而且，特斯拉对于电机的精准控制和传动匹配上的优势，是很多别的电动车缺乏的精准比例拿捏。
其次，特斯拉以长续航著称，它在各种路口和驾驶工况的续航能力，无论是表显参数上还是实际能力上，都是很靠谱的电动车。
从产品的角度出发，LFP 大幅降低了成本，但能量密度和续航能力同样会大打折扣。根据 Benchmark 的估计，搭载 LFP 的国产 Model 3 续航里程将超过 250 公里（155 英里），可以达到中国电动汽车补贴的门槛。
但是，换个角度看，250+km 续航能力的 Model 3，会是一辆怎么样的 " 素车 " 呢？又有多少人会买单呢？价格会跌至一个怎样的区间呢？
还记得当特斯拉 Model 3 售价跌至 29.9 万元（补贴后），就已经让多少人趋之若鹜，甚至有些媒体觉得这个价位的 Model 3 已经是奔驰、宝马、奥迪的一大强敌。
看一下 Model 3 在美国豪华品牌 B 级车市场的情况就知道了，奔驰、宝马、奥迪？一个能打的都没有。
事实上，理由也很简单，同样的价格，更强的性能，独特的智能化体验，再加上特斯拉的品牌号召力，胜出貌似是顺理成章的事情。
当然，自特斯拉在中国设厂，国产 Model 3 实现交付开始，就有人喊 " 狼来了 "。确实，我也认同这是一头倾略性十足的狼，还是一头十分任性的狼。
进入中国以来，多次集体降价，再加上去年在中国发生的 3 起自燃事件，依旧没有打击到特斯拉。的确，幸好这是特斯拉，要是小鹏汽车，都不知道死多少回了。
在文章的最后，我想跟大家分享一下特斯拉入职员工手册中的一句话：" 我们与众不同，我们长于如此。与众不同让我们去做没人能做的事，做别人告诉我们不可能的事。"
只要脑洞足够大，有什么是不可能的？