作为 86 车主，受邀参加一汽丰田在江苏万驰国际赛车场举办的试驾活动还挺激动，但当我得知这次的试驾车型是全新一代丰田卡罗拉时，还是有点懵圈 ……
但活动场地选择一条真正的赛道而不是一片封闭的空地，一汽丰田也有自己的理由。虽然本次试驾时间在上市前，并且试驾时间有限，车也不是最终量产状态，但我还是详细说一下我对这款产品的感受，包括对驾驶的体验、配置分析、技术升级的浅析，以及和姊妹车型雷凌的一些比较。
先列几个我对全新一代卡罗拉的观点和猜测，欢迎拍砖探讨：
由于采用 TNGA 架构，全新卡罗拉的成本控制进一步优化，从而更多配置可下探到入门车型，比较直观的包括首次采用了多连杆独立后悬挂、全系标配 TSS 2.0 主动安全系统等，在当前的同级市场中较为罕见；
同样得益于 TNGA，全新卡罗拉在驾驶体验方面有了显著的提升，但这依然是一台不折不扣的紧凑家用轿车，乘坐舒适性、燃油经济性同样有提升，多出来的那份 " 激情 "，无论是体现在外观还是操控层面，目的无非是想打消一部分年轻消费者觉得卡罗拉 " 跟运动完全不沾边 " 而放弃列入考虑范围，从而获得更广泛年龄层客户群体；
在产品定位上，卡罗拉和雷凌从本质上来说高度重叠（而不同于亚洲龙和凯美瑞有一定差异）。由于知名度等因素，卡罗拉前代产品销量高于雷凌，细分定位上雷凌更年轻。但新一代雷凌已率先上市，全新一代卡罗拉似乎在配置安排上有比雷凌更激进的策略，这部分会在下文中重点展开；
新一代双擎版本被寄予更高期望，并且在外观层面弱化了与汽油版本的差异化，丰田似乎已经不用刻意强调这是一款混动车型，1.2T 版本和 1.8L 双擎版本的选择就跟十年前咱们选 1.6L 还是 2.0L 那样平常。毕竟从使用层面来说，双擎和汽油版本几乎没有差异，可以把双擎当做一个更有 " 豪华感 " 的动力配置来选择，为什么更 " 豪华 "？后面提到双擎会详细说。
TNGA 带来的好处
TNGA（Toyota New Global Architecture，直译为丰田全新全球架构），类似于大家熟悉的大众 MQB 模块化平台的概念。第一款源自 TNGA 架构的车型是无缘国内市场的第四代 Prius，而目前在国内已经上市或即将上市的诸多丰田 / 雷克萨斯车型都来自这个全新架构，涵盖了不同尺寸、不同车身分类的前驱、后驱、四驱车型，也兼容了内燃机汽车、混动、纯电等多种动力单元类型。丰田通过 TNGA 架构可大幅提高零件、动力系统、传动系统等的通用化程度，进一步削减制造成本，并大幅度运用轻量化零件。
譬如在全新一代卡罗拉身上，我们可以看到 TNGA 带来的优点包括但不限于：
后悬挂首次全系标配了多连杆独立式，在同级中并不是普遍现象。除了被 PSA 吹爆的扭力梁和通用的瓦特连杆，还没有事实依据可以否认把扭力梁换成多连杆对驾驶和行驶品质带来的提升；
更低的风阻、风噪、燃油消耗，更好的视线，更低的车身重心，更轻量化和刚性更强的车身；
全系标配 TSS 2.0 主动安全系统、8 安全气囊；
全系标配电子手刹、自动驻车功能。
全系标配 TSS 2.0
主动安全系统是一个卖点
谈到主动安全配置，类似 ESP（丰田称之为 VSC）、EBD、TRC、SST 这类放在全系标配列表里如今也已经不能算一个卖点，这好比放在十年前说这车全系标配 ABS 一样。但如果放在 20 年前，ABS 三个字母还能看到放在一些车型上当豪华配置。
PCS 预碰撞控制系统
DRCC 全速域雷达巡航
LDA 车道偏离辅助
LTA 车道循迹辅助
AHB 自动远光系统
如果只是传统的 ACC 自适应巡航 + 车道保持功能的组合，似乎逻辑上就会简单很多，为什么丰田的这套系统会是跟车轨迹优先？这里也请教了一下现场的技术人员，得到的答复是，车道保持功能是建立在摄像头对地面车道线的观察，而跟车采用的是毫米波雷达，在夜晚等能见度有限或者地面车道线不清晰的情况下，毫米波雷达的探测会更加精准。
全系标配 TSS 2.0 对卡罗拉来说
也是一种大胆的尝试
虽然新卡罗拉和新雷凌依然是同样内核的姊妹车型，但除了外观的差别，很显然卡罗拉采用了相对更加激进的配置方案。虽说到目前为止，新一代卡罗拉还未上市，具体配置情况还未知，但根据已经披露的全系标配以外，跟雷凌相比还是会有策略上的不同。
比如卡罗拉全系标配的 TSS 2.0 在雷凌上的入门车型上并未配备；而雷凌全系标配了 LED 大灯，但从现场的卡罗拉试装车来看，至少入门版依然会配备带有透镜的卤素大灯；雷凌把 16 英寸轮毂作为基本配置，而卡罗拉上依然看到了 15 英寸轮毂的身影。
原本定位更年轻化的雷凌在配置上采用了保守打法，而给人更沉稳感觉的卡罗拉却为了标配这个新鲜玩意儿放弃了不少人很在乎的大灯、和轮毂（也许还有其他的差异）。这不免让我比较担心，在两款车的入门级配置市场，雷凌这样做是否可以拉走一些卡罗拉的意向车主？毕竟 " 这年代还在用卤素大灯 "、" 这个级别还在用 15 英寸轮毂 " 这类的言论更容易被让人解读为 " 不厚道 "、" 减配 "，而 TSS 这样的新潮东西，面对中国这差异化很大的市场环境，真的会被主流购车人群广泛接受吗？
当然了，买这两台车如果考虑的是中高配车型，那我的顾虑就是多余的，毕竟最走量的本就不是入门款，但卡罗拉的这一步棋也许更多是想把自己的车系上升到再次树立这个时代紧凑家用轿车标杆的高度。因为在大多数路况下，这套 TSS 2.0 系统都会让使用者有 " 真香 " 的感受，而类似的主动安全系统也必将在未来几年内越来越普遍下放到更加入门的车系中。
双擎版已经不是一个特殊的存在
丰田的首款量产混动车型是 Prius，完全独立的车系就是要向世人证明自己的独特身份，即便到了上一代卡罗拉、雷凌的双擎版本，依然会有不少独特的设计元素。而到了这一代的双擎版本，除了蓝色的车标、hybrid 的尾标外，你已经很难找到和汽油版本的特征差异。进入车内同样如此，除了仪表的差异外，连前代特殊的换挡杆也已经消失，如果不仔细观察，你无法分辨这到底是不是双擎版本。
采用全新 THS II 双擎系统的卡罗拉，电池组也已经从后排座椅后方移位到了后排座椅下方，以至于在任何可以感知的乘坐、储物空间上，双擎已与普通版本无异。加上现在的双擎版本车型在驾驶和操作方面和汽油版几乎无差别，所以也没有任何学习、适应的门槛。
首先一个吐槽依然针对入门版本，可能考虑到中控的统一模具，入门版本在没有中控大屏的情况下沿用了同样的轮廓，远看以为是有大屏的，近看、打开 …… 就比较失望了，按键也十分反人类，更别说指纹收集效果了，所以个人绝对不推荐入门版本。这个真是不能忍，即便是 15 英寸轮毂我也能接受（毕竟 86 素车也就 16 英寸 ……）。
毕竟下了赛道，点评一下
在有头车带路（压车）的情况下，分别体验了两圈双擎版和一圈 1.2T 汽油版。首先感受到的是视线确实比较优秀；在变线、转弯的过程中也能感受到较低的重心带来的稳定性的提升；打方向的指向性和助力提供的支持也十分不错，不失路感的前提下又足够轻松；多连杆后悬挂也提升了行驶品质。当然，作为 86 车主，结论是这依旧是一台不折不扣的家用轿车，跟 " 运动 " 两字肯定不沾边，但驾驶感受和行驶品质已经不会输同级的德系选手和隔壁 " 大法 "，最多就是少点激进的感觉。更多的深度体验可能要等量产版的长距离路试了，如果有机会的话。
