C-IASI 全称中国保险汽车安全指数，类似国外的 IIHS，所有很多人也会把 C-IASI 称为中国版 IIHS。在去年首批车型碰撞测试之后，大家对 C-IASI 的严格程度有目共睹，到现在 C-IASI 总共测试了 23 款车型，并且测试结果在其官网已经全部可以查询。
在 C-IASI 的碰撞测试中主要有四个测试维度。
1、耐撞性与维修经济性指数 : 参照国外保险行业汽车技术研究机构通用的试验方式和评价规则，通过实车碰撞，为消费者购车提供参考。这一指数主要评价车速较低的情况下发生碰撞或刮擦事故，所要付出的费用高低。耐撞性和维修经济指数评价结果基本能反映出各车型的维修比，即车型的维修费用与厂商建议零售价的比值。
2、车内乘员安全指数：车身在受到正面 25% 小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及鞭打伤害的情况下，能够给到车内乘员多大的保护；
3、车外行人安全指数：主要评测对行人小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等。由于国人道路交通法规意识不强，涉及行人的交通事故频发。因此事故发生时，车辆能否减轻对人身伤害风险也显得非常重要。
4、车辆辅助安全指数，主要体现在车辆 FCW/AEB 的工作强度，是否能辅助性的提升车辆行驶安全。
说完测试维度，小智在这里也整理了 4 款全 G 车型的碰撞测试结果，从车身结构以及车身材料的使用方面来聊聊这 4 款车型是如何取得全 G 的成绩的呢？
本田雅阁
十代雅阁在车身结构上采用了本田自己的 ACE 结构，其 ACE 结构全称 Advanced Compatibility Engineering，即承载式车身构造，但这不同于我们常说的可承载式车身，其创新点在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量。
虽然前段较短，但实现了以较高的效率吸收碰撞能量，大幅度地降低了对驾驶室的负荷。提高自我防护能力的同时也降低了对对方车辆的攻击性。
换句话说真正的核心点在于前部的吸能区采用独特的 Y 字形设计，在撞击之后，可将冲击力一分为二的分散开来，均匀分配指车身上部以及下部，进一步的将力沿着车身解构导开，减少车身前部结构对驾驶舱的侵入，从而降低车内乘员受伤的可能性。
在 ACE 车身的加持下，辅以双吸能盒以及双层冲压的前防撞钢梁，将车身强度进一步加强，所以在此次的碰撞测试中获得了不错的成绩。
丰田凯美瑞
全新凯美瑞为何能够获得全 G 的评分，TNGA 架构是一定要说的，采用 TNGA 架构的全新凯美瑞在车身架构和制造工艺方面都有了很大的提升。
首先是车身中的超高强度钢占整个车身的 33.9%，而其中包含了热成型钢。这种热成型钢对比与普通的高强度钢，其强度更高，且质量更轻，体积更小，有效地降低了车重，提升了车身强度。
位于车顶横梁以及门槛梁的的超高强度钢则有效地减少在侧面撞击时，因为车身的溃缩所造成的乘员生存空间缩小的情况，辅以多个安全气囊，最大程度保证了车内乘员安全。
另外凯美瑞为了更好的提高车身前部的刚性以及防撞能力，在前纵梁与 A 柱底端之间，设计了一根采用高强度钢制造的前指梁，以达到加固的作用。
领克 01
与凯美瑞相同，领克 01 在车身材料上采用了大量高强度钢、超高强度钢以及热成型钢，整体占比达到 86.7%。其中 A 柱、B 柱、车顶边梁和底盘以及门槛梁等部分都有用到热成型钢，将整个座舱包裹，在各方面的撞击中，能够有效地保护乘员座舱。
在前防撞梁的部分，采用的是铝合金材质，并且在其表面有一个层缓冲泡沫，在与行人发生碰撞时，可以起到一定的缓冲作用。
在领克 01 的车身中，还有一项设计需要说明，叫做正面副车架脱落设计，在发生碰撞时副车架会主动脱落，发动机此时会下沉，能够让出缓冲空间，减少冲击力对座舱的损害。
所以基于 CMA 架构打造的领克 01 不管是在被动安全或是主动安全方面都能够很好地保护乘员的安全，但是有一点疑虑，小偏置碰撞摆臂旋转失效设计激活的具体数值范围是多少？会不会出现小事故导致设计激活，从而增加维修成本的情况。
丰田奕泽
在之前凯美瑞的篇幅中已经着重说明了 TNGA 架构中对车身架构以及车身材料的使用，在奕泽的车身架构中同样使用。
可谓是背靠大树好乘凉。
所以对于小碰撞，虽然车内乘员心理上的惊吓可能远大过于身体上的伤痛，但是修车付钱时候的肉疼也是实实在在。
