有这么一句话，相信不少人都听说过，这句话是这么讲的：" 打败你的永远不是同行，而是跨界。" 这句话乍一听，似乎是向企业、行业灌输的 " 心灵鸡汤 "，但其实是有据可证的。
国内口香糖企业，在 2010 年微信出现之后，销售额不断下降，往日结账排队时随手一拿的热销商品，如今人们却无暇顾及，因为手中的社交软件消耗了此时的空闲时光；不仅如此，同样的情况还发生在装配车间里的工人与机器、外卖软件与方便面 …… 随着科技以及互联网等多种因素的加持之下，跨界竞争似乎已经变得屡见不鲜。
当然，相同的情况也发生在汽车行业。
跨界的 " 照妖镜 "
作为进入国内汽车市场最早的合资品牌之一，大众在国内经过多年的发展与深耕，受到了国内广大消费者的一致好评和认可。每年一汽 · 大众 + 上汽大众两百万左右的销量，让其成为中国市场当之无愧的 " 巨象 "。
而在这头 " 巨象 " 的体内，有两个至关重要的器官，一个涉足 SUV 领域，一个涉足轿车领域，它们便是途观和帕萨特，曾几何时，这两款车型在国内，甚至被一度称作 " 神车 "。
首先是途观，伴随着国内汽车消费升级，SUV 车型变成人们首要考虑的购买车型，及时推出的途观成为当时消费者有限的选择之一，凭借初期积攒下的口碑与销量，途观即使面对来势汹汹的福特翼虎、别克昂科威等后继车型，也丝毫没有手软，继续维持着一车难求，加价提车的强势表现，成为当时 SUV 市场当之无愧的代表车型。
后来，顶着 " 途观 " 名号更大一个级别的途观 L 横空出世，有着广泛认知度的它上市后便成为每个月销量 TOP10 的常客，继续为大众品牌贡献着名列前茅的销量成绩。
打败了一种对手的它，战功显赫，但它可能无论如何也想不到，将其拉下神坛的并不是别人，恰是 " 自家兄弟 "，更为关键的是，这种情况不属于车型定位重叠导致，而是完全不同领域的帕萨特。
伴随着帕萨特去年在测试中的尴尬一撞，中保研这个名不见经传的测试机构开始走入公众视野，人们也开始关注在此之前所有进行过测试的车型结果。更为尴尬的是，在帕萨特栽倒的 " 正面左侧 25% 偏置碰撞 " 一项中，垫底的两款车型正是途观 L 与帕萨特。
耐人寻味的是，去年 12 月份的途观 L 还仍然稳居销量榜单第三位，车市寒冬之中仍然保持了同比 16.5% 的增长，然而来到今年一月份，排名骤降至榜单第八位，同比下降了 41.6%。或许有不同观点会认为是疫情的到来以及一月并非销售旺季所致。可试问，榜单中的其它车型，谁又不是如此呢？
其次是帕萨特。从最早的桑塔纳，一路进化过来的帕萨特，早已成为国内消费者选购 B 级轿车永远绕不过去的选项，关于这件事，连外国人都知道。在最新一季 The Grand Tour 的中国特辑中，当被问及中国最热销的车型时，著名车评人杰瑞米 · 克拉克森脱口而出帕萨特，可见帕萨特车型在国内的影响力程度。
就是这样一款 " 众所周知 " 的车型，在风头压过了蒙迪欧、508、C5、君威、K5、索纳塔、迈锐宝、阿特兹等无数同级车型后，被 " 跨界 " 的碰撞测试所击溃。从去年 7 月份开始，就未曾跌出过销量 TOP10 的帕萨特，今年一月份直接被甩出了前十五名开外，显然这样的结果和消费者的意愿不无关系。
除了大众两兄弟之外，类似的事情也发生在了宝骏 510、和比亚迪宋 MAX 身上，两者同为 2018 年测试车型。其中，宝骏作为国内名号甚至可以比肩五菱 " 神车 " 的品牌，旗下多款 SUV、MPV 曾凭借超高的性价比以及 " 农村包围城市 " 的销售策略，达成了不错的销售业绩。
但在中保研的测试中，低配版本的宝骏 510 在正面 25% 偏置碰撞、侧面碰撞两项测试中获得了 "P" 较差等级，车顶强度也只获得了 "M" 一般评级。果不其然，经过发酵、传播之后，2019 年上半年还经常出现在 SUV 月销售榜单 TOP10 中，下半年却挣扎在榜单边缘并不时 " 出局 "。去年一整年，宝骏 510 的销售量从 2018 年 361403 台，跌至 158138 辆，下滑幅度达到了腰斩更甚的 56.24%。
另一名比亚迪宋 MAX 同样 " 名气 " 不小，销量一度挑战 MPV 霸主级别的别克 GL8，坐稳国内家用 MPV 的头一把交椅。可同样经历碰撞后，在正面 25% 偏置碰撞、侧面碰撞拿出 "P" 评级的宋 MAX，2019 年总体销量下滑了 55.33% 之多，相比 2018 年，去年每个月的下降幅度至少都维持在 30% 以上，最后两个月甚至达到了 70% 以上。或许更多自主品牌家用 MPV（嘉际、GM6 等）的诞生，抢占了这位 " 先行者 " 的蛋糕，但显而易见的是，这无法成为宋 MAX 销量腰斩的全部理由。
诚然，MPV 短车头、车体庞大、为了极致空间，导致空洞也较多，碰撞测试自然带有天生的劣势，即使是国内称霸的别克 GL8 也难逃此定论。然而这些都不是成绩差的理由，翻查海外 MPV 测试结果，2020 款本田奥德赛和克莱斯勒大捷龙也都取得了不错的成绩，小角度偏置碰撞也未成为拉分项，没有对比就没有伤害，国内 MPV 目前所获得的成绩，确实将成为有此购车意向的消费者，一道难以忽视参考项。
但也有比较有趣的两款车需要注意，分别是来自本田的思域和来自别克的 GL8，两款车型无疑都是各自级别的 " 神车 "，一个号称可以碾压超跑，一个是人们口中的 " 陆地公务舱 "。现实是，两款车型在中保研的成绩都不太乐观，思域侧面碰撞 B 柱直接弯折的画面，还历历在目；GL8 的 " 直角 "A 柱也无法让人忘怀。那么，这两款车的销量究竟下滑了多少呢？
答案是：并没有。
思域 2019 年共售新车 243966 台，比 2018 年的 218132 辆甚至还上升了 11.84%，不仅如此，中保研测试车型为舒适版自动 180TURBO 车型，反而去年选择这款 180Turbo 引擎车型的消费者还不降反增，同比大增 112.78%，全年销量来到了 12001 台。并且，根据乘联会公布的单月销售数据来看，从去年七月份开始，思域就基本预定了 TOP10 的位置，销售的火热程度可见一斑。
别克 GL8 亦是如此，相较 2018 年销量还微增了 3.76%，全年销量除了 1、2 月份略输于宝骏 730 和 360 之外，其它月份的销量稳坐榜眼位置，虽然一直未能压过第一名的五菱 " 神车 "，但这毕竟是一款售价二三十万的合资车型，有此 " 统治级 " 的数据也不禁让人惊叹连连，再加上后续宝骏 730 等车型由于自家 DCT 双离合变速器 ECU 的标定存在隐患，GL8 更是如入无人之境，是合资 MPV 中当之无愧的领头羊。
对于 " 照妖镜 " 的这两次 " 意外 "，头条君认为并不是没有原因的，而是这两款车型还没有完全相近的替代品。首先是思域，朗逸、宝来等车型销量可以与之匹敌，但车型调性不同，后来者菲斯塔实力不小，可品牌力有待提升，领克 03 调性一致、性能不弱，但并不是合资车型，此境遇导致思域目前还是所在市场独一份的存在，无法被取代；GL8 则更是如此，没有其它一款合资 MPV 可以既兼顾商务和家用，又可以将售价压至二、三十万，再配合多年积攒下的口碑，自然 GL8 可以在 MPV 领域如鱼得水。但倘若出现了合适的替代者，相信思域、GL8 的 " 美好生活 " 也将迎来新的挑战。
上述 " 神车 " 之外，下一期中保研测试的 " 神车 " 将更具看点，包括新能源领域上升势头迅猛的特斯拉 Model 3、长期位列 SUV 销量榜首的哈弗 H6、奥迪 A6 Q5L、奔驰 GLC L 等多款备受关注的车型均会出现，究竟是为自己代言，还是不幸打脸，头条君下次结果的公布甚是期待。
我们为何相信 " 照妖镜 "？
中保研，全称中国保险汽车安全指数，英文简称 C-IASI，其参照对象是 IIHS，也就是美国公路安全保险协会。之所以中保研更容易被消费者所接受，主要在于四点：
1. 不同于 C-NACP 的厂家送检，中保研的测试车辆为自行采购，采购车型普遍为低配，更能体现出出一款车型的安全底线在何等位置，更贴近消费者的实际购车需求；
2. C-NACP 的正面碰撞角度为 40% 偏置，而中保研则更加苛刻的选择了 25% 的偏置碰撞角度，此时的纵梁有力使不出，更考验 A 柱、悬架的刚性。事实上，实际发生事故时，绝大多数也都为小角度碰撞；
3. 相比于 C-NACP，中保研的碰撞条件也更加苛刻，正面碰撞速度 64.4km/h，大于 C-NCAP 的 64km/h。侧面碰撞中，中保研壁障为 1.5t，C-NCAP 为 1.4t；
4. 最后，" 人不为己天诛地灭 "，中保研代表的是保险公司的利益，而不是汽车厂商。其工作方式是以保险业务为基础，去衡量一辆车的总体表现，毕竟当事故发生时，总是保险走在第一线。由此可见，它的立场基本是与消费者相一致的。
当然，除了中保研本身的性质问题之外，还需要他人的 " 助攻 "，就好似英雄联盟走下路的 ADC，总需要一个辅助一样，这个 " 辅助 " 就是 C-NACP。C-NCAP 无疑是国内成立时间较早、设备场地较为齐全的官方碰撞机构，但由于测试车辆是厂家送检、测试规则一成不变等因素，逐渐沦为人们口中常说的 " 五星批发部 "，整体公信力度在逐年下降。恰在此时夺路而出的中保研，自然成为人们最为关注的焦点。
此外，由于国内汽车行业，起步相较于北美、欧洲等市场较晚，汽车观念、文化还极其有限，消费者购车的判断大多取决于周围人的选择和公路上常见的车型，像福特大战法拉利夺得胜利后，带动市场销售的情况在国内发生的几率还比较小。但不可忽视的是，我们也正在大踏步前进，中保研的成绩备受关注、领克和蔚来将 WTCR、FE 的赛事逐步带入群众视野都是其中的代表性事件。
为了防止中保研成为 " 屠龙少年终变恶龙 " 的剧本再次发生，这里有必要说说这位 " 跨界者 " 的优势与不足。优势在于，判定项目中的 " 耐撞性与维修经济性指数 " 的一项，即使是对比美国的 IIHS，也是独一份的存在，可以更直观的看出碰撞后车辆的物理损伤和维修费用。
但中保研也有需要补全之处，因为测试标准是向外公开的，正所谓 " 上有政策，下有对策 "，美国的品牌就发生过哪里碰撞，哪里补全的应对措施，测试结果也随之水涨船高。但 IIHS 进行过一次抽查，这一次 25% 偏置碰撞不再针对主驾位置，而是副驾驶位置，这一次不少车企都被 " 打脸 "，也促使 IHHS 将副驾碰撞也列为了日常项目。目前，国内的中保研虽然引进了 25% 偏置碰撞，但目前也是主要针对主驾位置，副驾还未跟上，倘若后续继续完善，才是更令人放心的测试机构。
