疫情下被需求和考验的供应链

新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力。

虽然大部分企业尚未公布 1 月份的销量，但根据已有的几家车企同比巨幅下跌的数据显示，新冠肺炎对车市的影响开始在销量上所有表现。除了影响到汽车终端零售行业外，企业延期复工更是冲击到了汽车制造的方方面面。

原本应该在 1 月 31 日就开始复工的汽车行业受疫情控制的影响，相继延后到了 2 月 10 日 ~17 日，甚至部分地区鉴于疫情的严峻性，企业的复工被延后至了 2 月底。这意味着 2 月份大半个月时间，汽车制造领域包括上下游产业链将面临停摆。

在上游方面，此次疫情最为严重的湖北地区作为汽车零部件生产和运输的重要中心，大量产业链配套供应商都扎根于此，聚集了博世、德尔福、弗吉亚、伟世通、法雷奥等大批国际主流零部件企业的生产基地，特别是一些底盘的零配件是湖北地区独家供应。

拥有 60 多项天窗专利的伟巴斯特，目前在汽车天窗领域的市场份额超过 65%，其全球最大的生产基地也位于武汉。主要为东风神龙、东风日产以及郑州日产提供零部件的法雷奥和佛吉亚，同样将公司主要业务部门设立在武汉，两家工厂的员工累积超过 3,000 名，受疫情影响，两家企业复工时间尚未确定。

除了湖北地区，全国各地的汽车零部件制造业因为延后开工问题，都不同程度受到了产能滞后的影响，糟糕的局面开始从全国各地传递出来。

一个星期前，湖州一家汽车零部件企业汇大湖州向当地贸促会发出求助申请，开具不可抗力事实性证明。该企业表示近期每周需向客户交付 10,000 套产品，持续的停工如果得不到妥善解决，或将面临 240 万元人民币的合同损失，甚至被追偿客户约 3000 万元人民币损失，也将对企业的商誉造成不可估量的影响。

2 月 6 日，国内豪华车龙头车企北京奔驰向天津政府发函，请求特批其在天津武清的 19 家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，如果 2 月 10 日零部件供应不能跟上，其单日损失将高达 4 亿元。

中国汽车工业协会对 212 家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到 20 亿元人民币，不仅仅是钱的问题，疫情对整个产业链造成的影响不可估量，推迟开工、人员隔离、物流停滞，让汽车供应链产生的问题正在全球蔓延。

IHS 预计，受零配件供应链的影响，如果中国国内汽车工厂闲置至三月，其生产损失将变得非常大，第一季度将减产超过 170 万辆汽车。

中国疫情的持续蔓延也引发了海外车企的担忧。中国市场是全球汽车零部件采购的中心，全球 80% 以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署的数据显示，2019 年在中国的汽车零部件企业出口额超过 600 亿美元，跨国零部件不断加大对中国工厂的投入，也让供应链出现了现如今牵一发动全身的局面。

由于中国供应商的线束零件短缺，韩国的现代汽车成为第一个宣布工厂因为疫情停产的海外制造商。数据显示，2019 年韩国从中国进口了价值 15.6 亿美元的汽车零部件。起亚汽车一位高管之前表示，由于汽车零部件短缺，该公司在韩国的三家汽车厂将全部停产。

越来越多的海外车企因为中国零部件供应问题加入了 " 停产俱乐部 "。雷诺表示其韩国子公司雷诺三星汽车将从 2 月 11 日起将釜山工厂停产四天。日产汽车本周表示，将从 2 月 14 日起停止在九州工厂的两条生产线，停产可能影响约 3,000 辆汽车的生产。FCA 也警告称，零部件供应中断可能会威胁其两到四个星期内其欧洲一家工厂的生产。

针对可能会出现断供的影响，全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估，韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商等决策，以应对中国疫情对供应链带来的影响。

作为全球最大的汽车消费市场，强大的消费和生产能力催生了庞大的汽车零部件供应链体系，也让中国制造业成为全球汽车产业链中不可或缺的重要一环，中国零部件供应体系在全球汽车产业的发展和推动中扮演着越来越重要的角色。

疫情无情，新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力，特别是对中小型零部件企业而言，受上游原材料和人工成本的上涨，以及主机厂价格层面的下压，加之企业停摆带来的库存、成本和产出的不匹配，甚至面临被替代的风险，这更将他们推向了生死边缘。