1 月销量再次暴跌 50%，基本宣告中国新能源车大跃进的破产

在刚刚过去的 1 月份，蔚来汽车交付总量 1598 台，同比下跌 11.5%，其中 ES8 交付 105 台，同比下跌 94.2%。

比亚迪 1 月新车销售 2.5 万辆，同比下降 42.7%，其中新能源汽车 0.71 万辆，同比下降 75.1%，燃油车 1.8 万辆，同比增加 18.3%。

北汽蓝谷（600733）2 月 7 日晚发布公告，北汽新能源 1 月电动汽车销量为 2006 辆，同比下滑 55.54%。

车企

1 月新能源车销量（辆）

同比

比亚迪

7100

-75.1%

北汽新能源

2006

-55.54%

蔚来汽车

1598

-11.5%

1 月份，主要新能源车企业销量均大幅下挫，蔚来的 ES8 更是同比下降 94.2%。

如果是一家企业下滑还情有可原，但比亚迪和北汽新能源是中国新能源车的冠亚军企业，两者的销量占据全国的 1/3，在全球范围内也仅次于特斯拉，蔚来是造车新势力的龙头，三者同时都大幅下滑，就非常说明一个问题：新能源车的销售状况非常糟糕。

比亚迪新能源车销量持续下降，但燃油车却在增长中。

当然，1 月份新能源车有春节和新肺炎疫情的影响，但不要忘了，1 月份比亚迪燃油车的销量是同比上涨的。

比亚迪和北汽的新能源车占据全国的 1/3，在全球范围内仅次于特斯拉，基本上可以代表整个行业情况。

2019 年下半年补贴退坡后，国内新能源车销量连续 6 个月下挫，全年实现销量 120 万台，下降 4.6%。今年 1 月份再度大幅下降，基本上宣告了中国新能源车大跃进的破产。

新能源车 2025 年要占比 25%，恐怕再落空

当然，我们所说的新能源车主要是电动车（含插电混动、增程式混合动力），重中之重是纯电动车，占新能源车的 8 成。

中国的新能源车其实就是电动车，因为纯电动占据总销量的 8 成。

考虑到中国在传统燃油车上与国际先进水平存在较大差距，原油对外依存度超过 70%，有关部门希望通过新能源车来实现弯道超车。

2017 年 4 月，在由工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，针对新能源汽车研发和推广应用提出要求：" 到 2020 年，新能源汽车年产销达到 200 万辆 "。

2020 年目标 200 万台，数字看上去很美好，这个目标看来也是空中楼阁，原因很简单，2019 年新能源车原计划是要完成 150 万辆，实际上只完成 120 万台，受新肺炎疫情的影响，2020 年车市可能比 2019 年还惨。

2019 年 12 月 3 日，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）公开征求意见。规划提出到 2025 年，新能源汽车新车销量占比达到 25% 左右，智能网联汽车新车销量占比达到 30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

这已经是比之前的目标有了很大降低，即使是这样，仍然遥不可及。

不要以为 2025 年很遥远，5 年很快就到来的，按照 2600 万辆的新车规模来计算，25% 就得 650 万台，这几乎是个不可能完成的任务。

原因也不难理解，中国的新能源车的私人需求真的很小，大多数是用于出行的 B 端市场。以广州的数据为例，2019 年新能源车乘用车上险量为 68033 辆，70% 的纯电动车用于出租租赁。

行业对这种认识越来越清晰。2019 年，小鹏汽车董事长何小鹏和上汽通用总经理王永清都不约而同表示，除去出行市场等 B 端需求，真正卖给私人的纯电动车一年只有十几万台，少得可怜，这还是在一线城市送牌照、免购置税的情况下实现的。

宝马研发董事 Klaus Frolich（傅乐希）更是石破天惊—— " 没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。"，他的话当然有点偏激，但对于大多数消费者而言，却是事实。所以，宝马把更多的精力都用在了插电混动车上。

特斯拉是特例，是按科技公司来估值的

当然，也有人以特斯拉市值达到 1500 亿美元来说明，纯电动车大有可为。特斯拉打的是全球市场，全世界也只有一个特斯拉，这么高的估值是参照苹果的科技公司来评估：特斯拉的营业额是苹果的 1/10，市值大概也是苹果的 1/10。

特斯拉在中国的声势似乎超过了卖出 423 万台的大众集团，实际上 2019 年在中国的交付量只有 4.3 万台，其 1000 多亿美元的市值是类似苹果的科技公司来进行的。

不要忘了，特斯拉的主营业务是电动车，营业占比 86.4%。目前电动车市场还太小， 2019 年全球汽车销量大概在 8000 万辆左右，电动车销量总体为 221 万辆，占比 2.76%，特斯拉 36.76 万辆的占比更不到 0.5%。

除去中国市场的 120 万辆，全球其它市场的电动车只有 100 万辆，全部给特斯拉的蛋糕也只有这么点，而丰田、大众的规模在 1000 万辆级别。

新能源车的增幅还很大吗？对不起，2019 年全球只有 10%，还没开始卖，就没什么增长了。

再拿占据全球新能源车市场一半的中国来说吧！特斯拉 2019 年在中国的声势似乎比大众集团还盛，事实上特斯拉在中国交付了 4.3 万辆，大众集团中国市场销量 423.36 万辆。

充电没有加油方便，电动车难成为主流

客观而言，电动车这 10 年的进步是有目共睹的，比如说，每度电电池的成本从原来的 1 万元降到现在的 1000 元左右，车辆 NEDC 续航里程也从原来的 100-200 公里上升至 300-600 公里。

所以，作为城市代步工具的第二辆车（第一台车要满足多数长途出行情况），电动车是非常合适的，但对于中国大城市而言，停车位的价格比车辆还贵，能拥有第二辆车比例还很少，这注定电动车大多数只能成为市场的补充，燃油车（含混动车）的生命力比想象中的还要大。

受实际工程条件制约，充电永远没有加油方便，这是电动车发展的最大问题。

对于电动车而言，最大制约条件不是价格、续航里程、二手车残值率等，这些随着技术的进步有可能得以改进，但是充电时间受工程限制，似乎没法大幅改进。

现有条件下，快充 30 分钟达到 80% 电量的已经是极限，开车的人都知道，在加油站多等 3 分钟都会跳起来，何况是 30 分钟？为什么呢？买车的目的还不是为了便捷快速。

一部续航几百公里的车，几分钟充满电，在工程上是做不到的。民用电的电压和电流都有严格规定，不能过载；那种上百千瓦的超级充电站如果数量多了，同时充电的车一多，电网可能也受不了。所以充电不是什么技术问题，而是一个受实际条件制约的工程问题。

政策制定者的愿望是美好的，但对纯电动车技术发展和市场需求一厢情愿的误判，正将整个行业带往高度危险的境地，市场已经给出比较明确的回答。