与国内不尽相同，法系车在欧洲一直是非常强势的存在，根据去年欧洲市场销量，销量三强分别是大众集团、PSA 集团和雷诺集团，可回归到国内市场，除了大众集团风生水起，法系车几乎面临着全面倒戈，继 PSA 集团关停工厂的消息之后，雷诺集团似乎也动了关停在华工厂的心思。
节流成为年度主旋律
雷诺开源节流的起点，或许要从雷诺 2019 年的这份财报开始。
新年伊始，雷诺公布了 2019 年全年财报，根据雷诺公布的数据，2019 年雷诺集团收入 555.37 亿欧元（人民币约合 4214 亿元），同比下滑 3.3%；营业利润 26.62 亿欧元（人民币约合 202 亿元），比 2018 年减少 8.82 亿欧元，同比下滑 29.5%；净利润为 1900 万欧元（人民币约合 14417 万元），与 18 年同期的 34.15 亿欧元同比暴跌 99.45%，不仅如此，雷诺 2019 年的年度亏损高达 1.41 亿欧元（人民币约合 10.7 亿元），这也是自 2010 年以来十年间的首次亏损。
面对 " 突如其来 " 的亏损，雷诺嗅到了危机，雷诺汽车代理首席执行官 Clotide Delbos（德尔博斯）也表示将会启动降本措施，预计在未来三年内削减 20 亿欧元（人民币约合 151 亿元）的结构性成本，对所有工厂进行评估，不排除裁员的可能性，同时雷诺也将对其在中国的合资公司的资产进行评估，或将关闭在华工厂以控制成本。
虽然疫情对生产、销售存在一定打压，但工厂至少也应该有近 20 天的生产时间，然而产量为 0 的数据却意味着开年以来东风雷诺的工厂就几乎处于停滞状态，库存过剩，销量不济。如此的经营状况，也难怪雷诺会把节流的目标聚焦在国内工厂。
" 迟到 " 的选手
" 由于雷诺品牌进入中国市场的时间较晚，在品牌影响力、产品线、网络布局等方面还很薄弱，我们的体系竞争力与行业标杆相比还有这明显差距 "， 2018 年时任东风雷诺市场销售副总裁兼销售部部部长洪浩在《致全国经销商伙伴的一封信》中简明扼要地点出了雷诺在华发展的主要薄弱点。
1994 年、2013 年，很难说清楚雷诺到底是先行了还是迟到了，从时间角度来看，雷诺也许是个先行者，但从雷诺之后的发展来看，他几乎步步 " 迟到 "。
进入中国之后，东风雷诺开始了 SUV 车型的制造，彼时的 SUV 市场风头正盛，但不能逃避的事实却是雷诺紧锣密鼓筹备 SUV 车型的同时，SUV 市场上已经有百余款同类产品在售，并且细分市场内也出现了下滑趋势。
尽管存在不利因素，可中国市场还是宽容地给予了希望，雷诺迎来了在华的蜜月期。2017 年，雷诺品牌国内销量 72188 辆，同比大增 140.6%，超额提前完成 6 万辆的年终目标，超乎预期地利好信号给雷诺带来了不少自信。
四年愿景转眼就过半，东风雷诺是否实现了，答案是否定的，至于未来还是否有可能实现？每个人心中也有自己的答案。
" 复兴 " 悬念
与其他法系车面临水土不服的态度相同，雷诺也秉持着 " 在中国、为中国 " 的战略，依旧选择坚守中国市场，对此雷诺中国方面也表示：" 作为全球最大的汽车市场，雷诺十分看重在中国市场的发展，早已制定了长远的战略规划，不会因为一两个月的销量，影响长远规划 "。
的确，作为全球最大的汽车市场，中国市场于任何一家车企都是极具战略意义的市场，但随着汽车市场参与者的增多、机动车保有量的提升以及相关政策的导向，中国市场在对外开放的同时也对车企提出了更加严苛的要求，因此在整体遇冷的大环境下，法系车、美系车、韩系车都遭遇了瓶颈。
或许是囿于生产资质，东风雷诺的上新速度几乎都没 " 踩在点上 "，目前东风雷诺在售的车型包括科雷缤、科雷傲、雷诺 e 诺和 Espace，数量上并不占据优势，甚至没有热销合资车一年上市的数量多，这就意味着东风雷诺的市占率并不会太高。对于新车节奏，东风雷诺汽车有限公司总裁葛树文也曾表示，将在接下来的三年时间里，每年投放一款国产车，每年导入一款进口车，预计 2022 年有 11 款在售车型，从新车布局上倒是能看出雷诺还是还是期待在中国市场做出成绩，但龟速的新品步伐还是难以迅速完善产品线。
而对于中国市场，如果说雷诺不够重视的话，其实也不客观，但销量低迷的确是事实，出于利润考虑，经销商也大多不愿接手选择退网，使得销售、服务进一步陷入僵局。
新车迭代慢、销量低迷、经销商退网，雷诺的复兴局恐怕难以短期内突破，希望自然转向了联盟内日产的表现了，但受到戈恩事件的影响，日产在全球也渐渐开始出现颓势，其中也包括主阵地中国市场，这无疑给雷诺在华的复兴计划再次蒙上了阴影。
