自主无缘轿车前十，长城汽车有责任？

2019 年轿车排行榜上，前 10 全部来自合资品牌，前 20 只有一款自主车型，整体市场份额微不足道，自主品牌在轿车市场堪称全军覆没，基本就是可有可无的酱油党。

与此同时，在 SUV 市场和 MPV 市场，自主品牌的表现截然不同。

在 SUV 市场，自主品牌在排名前 20 中拿到了 10 个席次，在排名前 10 拿到了 5 个席次，在前 5 拿到了 3 个位置，在含金量最高的前 3 拿到了两个位置，而且是冠亚军，哈弗 H6 更是连续八十多个月垄断销冠，打的本田 CR-V 和大众途观郁郁寡欢。

在 MPV 市场，自主品牌强势依旧，在排名前 20 拿到了 15 个名次，在前 10 拿到了 7 个席次，在前 3 拿到了两个位置，其中五菱宏光长期垄断销冠，销量几乎等于第二名别克 GL8 的 3 倍，两者完全不在一个数量级。

问题来了。在乘用车三大品类中，尤其是在轿车和 SUV 对比中，自主品牌的表现完全是冰火两重天，一个是扬眉吐气，打得合资品牌丢盔弃甲；一个是被合资品牌狠狠踩在脚下，在夹缝中勉强呼吸，基本没有反击能力。

为什么会出现这种情况？

尤其是考虑到，今天轿车和 SUV 已经高度同质化，两者在技术、性能和品牌方面并不具备太大差距；类似帝豪 GS 和奔驰 GLA 这样的 SUV，其实和两厢轿车没有根本区别，最核心的动力总成和平台直接就是共享，很多零部件直接通用，两者的共性远远大于区别。

虽然如此，但是自主品牌在 SUV 方面的优势和在轿车市场的完败，背后也是有原因的。

先入为主，后入者被镇压

必须承认，合资轿车是中国汽车市场的奠基人。早在 80 年代，桑塔纳和广州标致及后来的捷达和富康，奠定了中国轿车市场的基础。封闭几十年的国人通过这些合资轿车第一次和全球接轨。他们惊奇地发现，和国内当时最流行的北京吉普 212 相比，桑塔纳行驶中竟然非常安静，踩一脚油门就能窜出去，捷达开上几百公里竟然不会开锅，甚至可以几万公里不大修；广州标致简直太好开了，行驶稳定性和驾驶乐趣和 212、上海轿车完全不在一个级别。最早的几款合资轿车，对当时的国人彻底进行了一次洗脑，这场洗脑的代价就是，国人对于合资轿车顶礼膜拜。这种印象一旦建立，就在消费者心中形成不可磨灭的印象。

更重要的是，早期轿车市场几乎一片空白，孤避全球，来自于美系日系德系韩系法系的合资轿车自由自在的跑马圈地，迅速先入为主，成为各大领土的主人。等到自主品牌想要发展轿车时候，市场已经被挤满，自主品牌要想活下去，只能从合资嘴里抢肉吃，这个难度和跑马圈地相比显然不是一个级别。

但是在 SUV 市场，情况恰恰相反，中国第一辆正式喊出 SUV 名称的车型是赛弗，这辆 SUV 是长城汽车 2002 年正式推出。在 2002 年之前，虽然也有合资车企推出类似车型，但是并未确立 SUV 的概念。事实上在中国汽车市场，是长城汽车第一次提出 SUV 的概念，一炮打响之后，奇瑞、吉利、比亚迪和众泰等大批自主品牌车迅速进入，几乎是热刀切黄油一样瓜分了市场。

自主品牌占领 SUV 市场的优势在于，当时市场几乎一片空白，自主品牌最早主导了市场。消费者第一次接触 SUV 的时候，自主品牌已经强势存在，天然就已经成为市场的主人，甚至引导着 SUV 的发展潮流。与此同时，当时轿车是乘用车主场，合资品牌在轿车市场赚得盆满钵满，对于 SUV 市场并没有太重视。一直到 2012 年以后，看到 SUV 市场逐渐做大，才开始重点经营。即便如此，合资品牌对于轿车市场的重视依然超过 SUV，典型比如一汽 - 大众这样的领先品牌，一直到 2018 年才推出了第一款大众品牌的 SUV。合资品牌的后知后觉，给自主品牌在 SUV 市场的成功提供了存活机会。

受限于政策，难以进入市场

中国汽车启动时候一片荒芜，尤其是上个世纪 90 年代，市场远没有今天竞争激烈，处于极端饥渴状态，人们收入逐年提升，市场上的供给极端贫乏，汽车关税高达 200% 甚至 300%，一辆上海大众制造的桑塔纳可以卖到二十多万，一辆捷达可以卖到 18 万，比世界市场的价格高两倍还多，当时中国轿车市场是全球利润最高的福地，流淌着奶油和蜂蜜，随随便便推出一台轿车就可以大卖特卖，赚得盆满钵满。因为合资品牌的相对垄断，上海大众桑塔纳和一汽大众的捷达竟然可以 20 年不换代，照样卖得风生水起。只是令人无比遗憾的是，这是属于合资的盛宴狂欢，和自主品牌没有关系。

一个最根本的因素是，当时的汽车政策对于自主品牌相对严肃。主导政策是 " 以合资为主，合资换技术 "。对于合资企业全力扶持，各种审批和市场准入一路绿灯，土地、建厂、销售、关税、采购全力倾斜，层层呵护。自主品牌则处于弱势地位，在政策上低人三等，被严厉禁止进入轿车行业。当时的长城汽车曾经以改装车的名义生产过轿车，物美价廉，销量极好，但是因为侵蚀到合资利益，很快被迫停产，长城汽车只好转产皮卡。后来的华晨、长安、吉利、奇瑞、江淮和比亚迪们也看中轿车市场发展机会，渴望进入市场，和合资平等竞争，可惜同样因为中国品牌的身份，不被允许进入。

在中国轿车市场发展最快的 10 年，从 1992 年（中国汽车元年）到 2002 年的黄金十年，自主品牌一直被关在门外。在政策的保护之下，合资品牌如鱼得水，德系、日系、美系、韩系、法系以及意大利系等全球品牌纷纷进入中国，自由自在地在轿车市场跑马分肥，迅速建立了产品优势。此时的自主品牌，只能一个个趴在墙外，看着合资轿车在国内大鱼大肉，自己却连一口泔水都喝不上。

一直到 2002 年，中国加入世贸之后，这种情况才有所改观，因为按照世贸规则，对外开放的领域必须对内开放，一直被牢牢关在门外的自主品牌获得了进入轿车市场的机会，吉利、奇瑞和比亚迪相继在 2002 年后获得了轿车准生证，长城汽车和江淮等一直到 2007 年才获得了轿车准入，而这个时候，合资轿车在中国市场已经取得了统治地位，再想撼动，谈何容易？这是自主品牌最大的硬伤。

长城汽车董事长 魏建军

SUV 市场的情况和轿车市场明显不同。因为 2002 年之前，市场并没有 SUV 的概念，也就不存在限制问题。当时的长城皮卡早就做到了中国第一，对于乘用车市场虎视眈眈，看着合资品牌在轿车市场吃得脑满肠肥，难免心生羡慕，但是限于自主品牌的身份，长城汽车几乎没有希望获得轿车牌照。必须感谢魏建军，这个全中国最纯粹、最懂汽车的人，以巨大勇气和智慧曲线救国。2002 年，魏建军给皮卡加了一个盖，命名 SUV，曲线进入乘用车市场，然后一炮打响，如此自主品牌等于间接进入了乘用车市场，获得了极其宝贵的生存权。等到主管部门反应过来，自主品牌 SUV 已经席卷全国，各大自主品牌蜂拥而至，再想限制和驱逐已经不现实了，这就给自主品牌保留了宝贵的自留地，也提供了反攻合资的大后方，这一点必须感谢长城汽车，感谢魏建军，在某种程度上，他开辟的 SUV 市场，挽救了自主阵营。

早期的粗制滥造败坏了声誉

自主品牌轿车干不过合资还有一个问题，属于自身问题。

因为 2002 年以后，自主品牌才被进入轿车行业，当时获准进入的吉利奇瑞和比亚迪们早就急不可耐，取得准生证后几乎最快速度推出产品。

但是必须承认，当时的自主品牌非常孱弱，一穷二白，没技术，没资金，没实力，只凭借着做大做强民族汽车工业的热血和决心，以及不屈不挠艰苦奋斗的精神，当然有些事情必须依靠实力，仅仅有精神是不够的，所以当时自主品牌推出的第一批车型普遍尴尬。

缺乏外形设计能力，自主品牌直接山寨大众丰田们的成熟车型；缺乏品质管控能力，粗制滥造，因陋就简，能开就行；缺乏核心技术，发动机靠买，变速箱靠买，引进淘汰生产线；缺乏品牌积淀，低价为王，降价出售 ……

盘点当时自主轿车特点，" 外形山寨，品质低劣，价格便宜 "。这也是消费者对于自主轿车的第一印象。国内某知名品牌的第二款自主轿车，因为低廉价格，巅峰时期月销量曾经达到 4 万辆，年销量达到 30 万辆，可惜因为山寨外形和糟糕质量，给百万车主留下了苦痛不堪的回忆，后来这群车主成为抹黑自主品牌最坚定的力量。

但是 SUV 市场明显不同，作为 SUV 的领导者，长城汽车在推出 SUV 之前，早就浸淫汽车行业十几年，连续几年国内皮卡第一，初步掌握了制造高品质汽车的方法和技术，推出的第一台 SUV 赛弗，虽然性能很一般，但是皮实耐用，品质可靠，甚至直到十几年后，北京街头依然可以看到 2002 年生产的第一代老赛弗。皮实可靠的质量，极大增强了消费者对于自主品牌的信心好感。在 SUV 市场启动之后，长安奇瑞吉利比亚迪等纷纷进入，这个时候自主品牌已经逐渐成长，逐渐学会了制造高品质汽车的方法，在设计和品控方面比进入轿车时候好了太多。消费者对于自主 SUV 的评价，也明显比对自主轿车的评价更高。

长城轿车的退隐江湖

总之，世界上没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨，种下什么种子，就会结出什么果实，自主 SUV 能够所向披靡有着深刻的历史基础，自主轿车的破败凋零，也有着难以洗刷的原罪。但是一个整体趋势是，自主品牌在变得越来越强大，越来越自信，它们已经掌握了设计和制造高颜值、高品质和高性价比汽车的技巧和方法，新生代消费者也没有早年消费者对于自主轿车的痛苦回忆，或许再过几年，或许再过一段时间，自主品牌的轿车终会收复失地。

但是我们认为，自主轿车要想收复失地，长城汽车必须参与进来，因为今天自主品牌在轿车市场的窘境，长城汽车的缺席负有不可推卸的责任。

因为和吉利奇瑞比亚迪等自主主力军相比，长城汽车有着最纯粹的汽车血统，1980 年代就进入汽车行业，比同行业早了 20 年，积淀了非常丰富的经验，品控方面极其出色，是自主良好口碑的奠基人。同时长城汽车的管理能力非常强大，连续多年垄断国内皮卡和 SUV 销冠，同时因为低调内敛质朴坚毅的品牌性格，在群众中口碑最好。

更重要的是，长城汽车某种意义上扮演了自主领袖的角色，在自主品牌面临选择的关键时刻，长城汽车总是以领路人的身份，率领着自主品牌走出泥泞。

1980 年代，长城率先进入汽车行业，激励了无数后来者前赴后继；

1990 年代，长城汽车率先进入皮卡行业，一年时间成为皮卡老大，实现了对外资品牌的挤压驱逐。

2002 年，长城汽车率先推出 SUV，带领着自主品牌探索新大陆，开始了波澜壮阔的反击；

2010 年代，又是长城率先举起高端化的大旗，先是推出哈弗 H7/H8/H9 等高端车型，率先顶破 20 万天花板，后来又推出纯粹高端品牌 WEY，激励了更多自主高端品牌的诞生。

本来长城轿车其实做得也很不错，虽然起步很晚，但是到 2013 年时候销量已经超过 20 万辆，排名自主第一，这是时至今日，绝大多数自主品牌依然没有达到的高度。只可惜从 2014 年开始，长城汽车逐渐停止了轿车研发，逐渐淡出轿车市场。

长城汽车淡出轿车市场，不但使得自身等于一条腿走路，平白放弃最大一块市场，而且使得自主品牌攻打轿车市场缺少了最强硬的主攻手。更让很多长城汽车的粉丝们遗憾纠结，竞争对手则是欣喜若狂。尤其是，其实今天的城市 SUV 和轿车已经高度同质化，发动机变速箱等主要核心零部件可以完全通用，长城汽车重启轿车几乎不需要太多额外的投资，发动机是现成的，变速箱是现成的，大多数零部件是现成的，工厂是现成的，生产线是现成的，品牌是现成的，渠道也是现成的，考虑到长城汽车在民间的极佳口碑，以及此前 C30 轿车等打下的坚实基础，长城轿车推向市场几乎不存在障碍。

写在最后：

所以，我们这篇洋洋洒洒几千字的稿件，最后的目的只有一个，就是期望长城汽车能够重启轿车生产线，这不但将帮助长城汽车以微小代价占领广阔市场，更将成为整体自主阵营的最大福音，在获得长城轿车的强力加盟之后，自主品牌的轿车反击战也将会顺利打响。