在疫情得到有效控制的基础上，从上周开始，全国各地陆续按下 " 复工复产键 "，汽车产业也不例外。但从实际情况看来，远长于往年的停滞期已然给这条复杂产业链的运转带来了影响。真正的复工，说起来容易做起来难。
北京奔驰 发出业内求救第一声
据此前网上消息，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在当地的 19 家零部件供应商提前复工。函中称，北京奔驰仅保留有一天的安全库存，陷入复工即停产的尴尬境地。若相关供应商不能提前送抵零部件库存成品，北京奔驰难以在 2 月 10 日正常复工，其单日损失将高达 4 亿元。
事实上，主机厂本身的体量带来了强大的扛风险能力，结合其对所在地的税收、就业贡献，在各地方的复工规划中，也处于相对优先位置。
遗憾的是，上述优势只限于主机厂自身。而对于主机厂所处的产业链上下游却帮助甚微。
在评价汽车这一工业产品的地位时，我们常常喜欢用这么一句话来概括——汽车是现代工业体系皇冠上的明珠。这句话描述的不仅是其技术含量和制造工艺要求，更表明其产业延伸度广、辐射范围大。更直观来说，生产一台车所需的零部件就超过 1500 种，从这 1500 种零部件继续向上游延伸，基本囊括了我们熟悉的所有工业部门。
而在中国近 10 万家汽车零部件供应商中，规模以上（年销售收入超 2000 万元）的企业仅有万余家。超过 90% 的零部件企业在疫情得到有效控制的当下，复工十分艰难。
此外，需要我们谨记的是，复工的前提是员工的健康可以得到相应的保障。在 14 天的隔离期结束后，各企业仍需为员工提供口罩等防护用品。
有机构曾预测，国内目前口罩产能上限为日均 1.22 亿只，而我国第二产业就业人口超过 2 亿人，扣除交通运输、医护所需，能供给汽车产业的口罩数量远远不够。
但正如前文所述，超过 90% 的零部件企业，未必能享受到 " 主机厂级别 " 的待遇，依托于产业链上的它们若没有相对强势的汽车制造商的帮助，只能继续硬扛，等待 " 复工时间表 " 排到自己或疫情彻底过去的那一天。这种压力继续传导，终究会影响整体产业的复工进度。
与 " 多天不上班，领导发现不需要我 " 不一样，全球汽车产业离了中国生产的零部件还真不行，包括博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业，在中国都设有生产基地。此前，捷豹路虎、FCA、现代起亚、雷诺、日产、铃木等国际车企在世界各地的工厂就发出了生产暂停的警告，侧面反映出了全球汽车产业对于中国的依赖程度。
低库存成意外情况下的 " 紧箍咒 "
物流学自诞生的那一天起，就把库存视为一个 " 大敌 "，其占用大量的企业流动资金，产生持有成本和仓储成本，带来高财务风险和低效率运作。在消灭库存这一问题上，汽车行业走在了前面，在丰田精益生产模式的带动下，向零库存的目标勇敢进发。
事实上，现代物流学已经将零库存模式探索的很清晰，其生效的保证是稳定的运输环节、快速响应的订单生产流程以及准确的需求预测模型。处于产业链中心的主机厂有足够的话语权，将库存、运输等方面的压力与成本导向上下游企业。
更为严峻的是疫情导致的运输不畅问题，汽车产业虽形成了极高的产业集中度，但这一集中仅局限于主机厂与上游的部分零部件供应商之间。从更广阔的角度上来看，汽车行业整体产业链遍布全国乃至全球，庞大而成熟的物流系统如同血管支撑着这一体系的运转。而在防疫隔离的需要下，原本四通八达的血管却处处出现栓塞。
如果说产业链的上游正处于 " 出水量大于进水量 " 的尴尬境地，那么处于末端的经销商们则正处于没有 " 出水 " 的困境。据中国汽车流通协会的数据显示，上周一作为复工首日，经销商开工比例不到 30%，已经开工的企业也面临客流量锐减的问题。多家 4S 店销售人员亦向笔者反应 " 根本没有客户下定 " 的情况。
与主机厂不同，经销商在产业链中话语权较弱，承接了主机厂转嫁的库存、账期压力。据库存预警指数调查报告显示，2020 年 1 月汽车经销商库存预警指数高达 62.7%，库存预警指数位于警戒线之上。众多经销商面临资金链断裂的风险。
总的来看，此次疫情作为偶发事件，长远来看并不会影响汽车产业链的整体运作形式，但短期内对产业链造成的冲击也需要我们警惕。眼下各大主机厂虽陆续进入复工复产阶段，结合上述因素来看，真正恢复正常运作还有待汽车制造商们发挥供应链中的核心作用，积极帮助上下游企业共渡难关。从各大主机厂最近发布的各项举措来看，业内已普遍注意到了这一点，在资金、账期等方面积极为相关企业松绑、解压。所有人都意识到，复工绝不仅仅是召回员工、开动机器那么简单。