我觉得任何一个真正爱车的人都会对马自达这个品牌有好感。不仅因为马自达曾经连续十余年参加勒芒 24 小时耐力赛并成为第一个获得全场冠军的亚洲厂商，也是因为一心扑在 " 转子 " 这门生僻的学科中近半个世纪，并且成功打造出了许多脍炙人口的经典车型。当然，在动漫、电影、赛车比赛中出现的各种马自达也都是实力圈粉的典范。在马自达深受车迷喜爱并不断取得技术突破的背后，是一代又一代马自达人对于出色产品的执念。
奠定大局的转子四十七士
故事还要从上世纪 60 年代初开始说。60 年代初期，日本国内汽车市场竞争激烈，对于马自达来说，想要脱颖而出成为汽车市场中的佼佼者便意味着要高举技术大旗，全面提升产品竞争力。时任社长松田恒次认为 " 为了生存公司必须掌握独一无二的技术 "，于是马自达投入大量研发资源，旨在实现转子发动机的实用化，然而，追求实用化的道路坎坷不断。
为了完全掌握汪克尔转子发动机的精髓，马自达的技术人员特地向西德的 NSU 公司取经，但当时仍然面临着发动机内部出现摩擦痕迹且无法解决的问题。想要将转子发动机量产上市，这个问题必须得到解决，于是马自达汇集了 47 位技术精英迅速成立转子发动机研究部集中攻克这个问题。
业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏，甚至连公司内部也传出 " 白白浪费预算 " 的冷嘲热讽，尽管承受着种种不安和焦躁情绪的折磨，这些技术精英始终如一地坚信总有一天会迎来转子发动机的实用化，并为此不断努力。
最终有位工程师提出了在转子封条顶端打出十字孔的方法来改变其频率特性从而消除摩擦痕迹，经测试后此方法果然奏效。自此，马自达的转子发动机在实用化的道路上开始了突飞猛进的发展。1967 年 5 月 30 日，第一台搭载转子发动机的跑车 Cosmo Sport 问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。而这 47 位为转子发动机打下坚实基础的工程师也被发动机研究部部长山本健一比喻成赤穂浪士，史称转子四十七士。
初代目创驰蓝天
随着时代的更迭，汽车厂商们也逐渐开始重视 " 环保 " 这一新课题。无奈，转子发动机只能被马自达暂时放进博物馆里。不过真正有技术实力的厂商是不会被大趋势所限制的，SKYACTIV 创驰蓝天技术便是一个极好的例证。
在别的厂商靠小排量涡轮增压来实现节能减排的时候，马自达选择了一条 " 最艰难的路 " ——深入挖掘自然吸气发动机的潜力，采用提高压缩比、提升热效率的做法实现更清洁高效的内燃机。在 SKYACTIV-G 发动机出现之前，大部分人的认知还停留在高压缩比发动机只能使用高标号汽油，原因便是压缩比高了之后需要抗爆震性更好的汽油。但马自达的工程师通过使用 4-2-1 排气系统减少残留气体与缩短燃烧时间的方式减小了高压缩比下的爆震现象，由此便实现了在 13:1 的高压缩比下依然能够使用 92 号汽油。同时在中低速域扭矩提高 15% 的情况下将燃油经济性提升 15%。
当然，想要实现流畅高效的运行质量，还少不了 SKYACTIV-Drive 创驰蓝天变速箱的帮助。能够做到 82% 全速域锁止的 6 速创驰蓝天变速箱不仅拥有一流的动力响应速度，也通过全新的机电一体化控制单元做到了平顺的换挡动作。简单来说就是换挡过程比某品牌巧克力还要丝般顺滑。你们不能光听我说，必须得亲自开一下才能感同身受。
开创时代的 SKYACTIV-X
就在大家还沉浸在 SKYACTIV 创驰蓝天技术的香味中时，马自达于前年又为大家的热情添了一把火——马自达将要制造压燃式汽油发动机。将类似柴油发动机的点火方式移植到汽油发动机上？这真的可以实现吗？必须的，SKYACTIV-X 就是答案。
SKYACTIV-X 是世界首例搭载 " 火花点火控制压燃点火 ( Spark Controlled CompressionIgnition:SPCCI ) " 技术的全新一代创驰蓝天汽油发动机，是马自达第二阶段的开发目标，也是在追求理想内燃机道路上的里程碑之作。这款发动机既拥有火花点火发动机的高标准排放优势，又拥有压燃点火发动机先天的燃油经济性与优异的初始响应性能。
可为什么马自达一定要将压燃点火的方式带到汽油机中？因为高效。压燃点火的燃烧方式可以在活塞从上止点开始运动后，在极短时间内让燃烧室的各个角落气体进行燃烧，可以强力、持久地挤压活塞，提高燃烧效率。并且压燃点火的方式从理论上说仅需要一半的燃料便可以实现与点火燃烧同等的效果，这是因为压燃的点火方式可以提供火花点火所无法企及的空燃比。通俗地讲，SKYACTIV-X 发动机在开始运行时，先由火花塞点火使得火球膨胀，就像第二个活塞（空气活塞）一样，继续压缩燃烧室内的混合气体，创造出压燃点火所需要的环境。通过控制火花塞点火的时机，扩大压燃点火，顺利实现其与火花点火燃烧的切换，得以实现完全可控制的压燃点火和火花点火。
所取得的效果自然十分直观。
以 2.0L 排量为基准，新发动机与现款的创驰蓝天汽油发动机 SKYACTIV-G 相比，在全转速区域实现了最低 10％、最高达 30％以上的扭矩提升。同时还可以发挥出无节气门的柴油发动机所具备的初始响应灵敏的加速性能。并且相较于 2008 年的 MZR 发动机，燃油经济性改善幅度达 35％〜45％，达到了与现款 SKYACTIV-D 创驰蓝天柴油发动机同等或以上的燃油经济性。如此看来，基本上可以做到使用 2.0 升的排量获取 2.5 升的动力体验同时坐拥 1.5 升的燃油经济性。
专注不止于发动机
以上这些由马自达工程师们智慧的结晶其实都是为了让驾驶者获得更好的体验，从而真正感受到 " 人马一体 " 的驾乘愉悦。不过已经是 9102 年了，既然都研发出了 " 压燃式汽油机 " 这样的黑科技，岂有不进一步探索的理由。这一次，工程师们将目光瞄准了车身架构。
在以人为本的造车理念指导下，马自达创造出了 SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 创驰蓝天车辆构造。工程师们从人类的行走姿态上获取灵感，悟出了人类本身具有的一种高级能力—— " 平衡保持能力 "。这个发现让他们开始了思考——思考是否能够创造出一种汽车的理想状态，令驾乘者即使是在驾驶汽车时，也能与步行时一样，发挥人类本来具有的 " 平衡保持能力 "。也就是说，驾驶汽车时，座椅能够使骨盆直立，并让脊柱保持 S 形曲线，从而代替人类下肢的支撑，同时将来自路面的作用力顺滑地传递到骨盆，使骨盆保持连续、平稳的运动。
为了最大限度发挥乘车时人类保持平衡的能力，马自达的工程师选择了三个方面入手。首先是设计出了全新的人体工程学座椅，让人们在乘坐时保持骨盆直立同时保持脊椎的 S 形曲线。并且也调整了坐垫与坐垫弹簧的刚性，使得力量可以从弹簧上部直线性地传递到人体。
其次对车身进行调整，从而将路感最大化地传递给驾驶者。车身以传统环状构造为基础，连接上下左右骨架，并且在前后方向上采用多向环形构造连接骨架，提高了四轮对角刚性。工程师还根据基本骨架直线化和连续化的理念，将多向环状构造和超高张力钢板组合在一起，更高层次上实现了重量减轻与刚性提升的双赢效果。
最后是对于悬架各个部分的零件进行重新设计以起到让路感传递更顺滑的效果，其中就包括在悬架臂和连杆间使用球形衬套以及减弱轮胎胎壁的强度。
总而言之，马自达便是这样沿着一条致力于达成 " 人马一体 " 操控体验的大道一路走来，基于汽车的基本性能不断创新，在为消费者带来最前沿科技的同时也向世界展示着自己的技术实力。我相信只要有马自达在，人类在追求汽车理想的过程中就不会乏味。
