2019 年末，Mini 将会推出终极性能版的 Mini GP，当然，如果你等不到那个时候，又想得到之前 Mini 那种特有的直接操控质感，那么就得求助改装厂商了。所以这一次，我们邀请了 Dynamic Automotive、RW-Edition 以及 Octane Factory 这三家改装厂商前来。
此次对比测试，我们给这三个改装厂商的任务很明确：基于 Mini 这个车型压榨出最强的运动性能，这就是全部。RW-Edition 为了完成这个任务，选用了价格稍微便宜点的 Cooper S 作为基础车型，而另外两家则选装了更强悍一点的 JCW 版本。从基础结构上来说，这两台车是一样的，只不过 Cooper S 的最高功率为 192 马力，而 JCW 则有 231 马力。
那它们三家公司会选择怎么样的路数去改装呢，怎么才能从 192 马力提升到 300 马力以上的输出呢？幸运的是，这三家公司都没有选用扩缸提升排量以及换装大号涡轮这种粗暴的方法。三者中，提升最多的当属 RW-Edition。你只要花上 4990 欧元就能得到额外的 128 马力的提升。这价格不仅包含工时费，还有全新的发动机控制软件，用来提升喷油量、增压压力以及调节其他参数；此外还有一个全新的大号中冷器、高流量空滤以及一套来自于 Remus 的运动型排气系统。当然了，为了发挥出最佳的效果，中尾段排气要配合头段以及 HJS 高流量三元催化器使用。同时，为了实现更快速的换挡，Robert Wehlandt 还为它装上了长长的快排挡杆。
车内的其他部分也根据提升性能的需要做了相应的更改，例如：换用了更轻的 Recaro 桶形座椅和 6 点式安全带，还加装了防滚架，增加了一些额外的显示仪表。在底盘悬架方面：轮圈使用了 ProtrackOne 的轻量化产品，配合南港的 AR-1 半热熔轮胎。除了使用 KW 的 Clubsport 系列绞牙悬架，还用换装了 H&R 的防倾杆，刹车也采用了 JCW 的规格，就连前后保险杠以及下沿的扰流板都是按照 JCW 的样式来做的。
Dynamic Automotive 在发动机软件的调校上和上一家类似，同样采用了 Remus 的排气以及 HJS 的三元催化头段，功率从 JCW 的 231 马力涨到了 305 马力。悬架虽然也同样采用了 KW 的 Clubsport 系列，但稳定杆也是 KW 家的。此外他们还换用了 Powerflex 的悬架衬套。值得一提的是，他们在前轴装了一颗来自 Quaife 的限滑差速器，同时选择了来自锦湖的半热熔轮胎。驾驶员的座椅被换成了 Recaro 的全桶式座椅来配合多点式安全带，后排座椅也被取消了，给防滚架让位置。
最后到 Octane Factory 这边——光是看这公司的名字就知道他们的核心思想了。而且它们家改的 JCW 在外观上也毫不低调。车辆的涂装让它格外引人注目，侧门上的号码也不是瞎写的。这么一台小车，造价就高达 50678 欧元。但这个价格你能获得一台跑得又快又有乐趣的小车——难道不值得呢？在改装方面，它和其他两位对手的套路都差不多，但它的功率提升幅度没有那么狂野：最大功率只从 231 马力提升到了 290 马力，这部分仅报价 1099 欧元，需要做的只有重新刷写 ECU 软件。如果你继续选装以下的部件，那么它的最大功率就会超过 290 马力：仅仅是来自于 Eventuri 的碳纤维进气歧管（1489 欧元）就能让它提升 15 马力，换装一个大的中冷器（950 欧元）又能再提升 15 马力，如果改用 Ego-X 的头段和中位段排气，我们估计至少功率还会上涨 15 马力。这样子算下来，若要达成 320 马力的功率，总共需要付出 7488 欧元。底盘方面，这家公司也同样采用 KW 的 Clubsport 系列绞牙悬架以及 H&R 的防倾杆。轮胎他们采用了 ATS Motorsport 的轻量化轮圈与南港 AR-1 的组合，尺寸为 8J X 17。和第一家公司的不同点在于：Octane 采用的是 215 宽度，40 扁平比的规格，RW 则是选择了 215/45 的规格。
继续说回 Octane 这边。他们 Mini 的刹车系统继续留用 JCW 的卡钳，但换上了 Pagid 的运动型刹车片来配合 Tarox 的刹车盘。车身外观方面：车顶的扰流板尾端有额外的小鸭尾设计，尾灯保留了英国联合旗的设计图案，前下扰流板换用了 AC Schnitzer 的产品。车内：主驾和副驾的座椅都换装了真皮包裹的 Recaro 座椅，车后还有由 Wiechers 出品的防滚架保护。
说了这么多，这些改件都只是突显它们在静态时的运动性能。究竟是骡子是马，还得拉上赛道用圈速来说话。但在正式上赛道之前，我们先要对这三台 Mini 做油耗测试以及车辆称重记录。
为了确保能发挥出最好的性能，RW-Edition 以及 Octane Factory 的两台 Mini 都采用 102 号汽油测试，而 Dynamic Automotive 的产品用 98 号汽油就够了。由于 Octane 的 JCW 采用的是自动变速箱，所以它理应是今天里油耗最高的。至于 RW-Edition 出品的 Mini，其实际测试下来，不仅是账面上动力最强的车型，也是当天油耗最低的车型，而且车辆仅重 1203 千克，是三台车中最轻的。也是三者中唯一一台比原厂自动挡 Cooper S 体重更轻的车。
虽然三个改装厂商都都对油耗测试毫不在意，但流程还是要走的。做完之后，这三台 Mini 就应该要真正的硬碰硬了。为了对比改装成品和原厂车之间的差别，加速制动测试是性能测试环节中必不可少的一环。由于我们数据库里只有手动以及自动 JCW 版本的实测加速数值，而没有手动版的 Cooper S，所以这里只能用 Cooper S 的原厂数据来进行对比。经过短暂测试后，所有的三台车都明显比原厂成绩快了不少！其中成绩最快的是就是配备自动变速箱的 Octane-JCW。从静止加速到 100km/h，它比原厂车快了 1 秒，到 200km/h 之时更是快了 5 秒之多。原厂手动版的 Cooper S 完成 0-100km/h 需 6.8 秒，RW 则只要 5.6 秒。这要特别说明的是：在加速测试中，Octane 的车会出现偶发性的扭矩输出中断现象，而 RW-Mini 的动力输出则要明显和谐许多。
在制动测试中，南港的半热熔轮胎并没有 Mini 带来最佳成绩，反而是采用锦湖轮胎的 Dynamic-Mini 以 32 米的百公里制动成绩取得第一。
现在开始最硬核的篇章了，那就是上赛道。在去赛道的高速公路以及国道上，这三台改装后的 Mini 会不会很颠？庆幸的是，并没有。虽然它们三个都降低了车身、车轮的负倾角以及前束都以朝着性能的取向设定，但他们从拜仁州到萨克森州的路上还是比较稳妥的。特别是 Dynamic 的 JCW 甚至让我们有种舒服的感觉，Octane 的则是相比之下弹跳最多的那一台。
到达 Sachsenring 赛道，原本以为大家都会互相握手问好，交谈几句。但实际上每个人都互相在打量对方，几乎没有在说话的，现场明显可以感觉到紧张的气氛。接下来检查轮胎气压，驾驶员再熟悉下车辆的特点，就开始刷圈。
首先上场的是来自 Octane 的 Mini。相比起同样采用 45 扁平比的原厂 JCW，这台五彩斑斓的改装 JCW 并没有出现原厂那种非常明显的转向不足，在第一个弯角就能明显感觉到它的提升。自动变速箱和发动机之间的调价配合做得不错，但有一点不足的是，它在赛道上依然出现了在直线加速时的那种动力中断情况，不过好在情况比较轻微。南港的半热熔轮胎看上去好像抓地力很棒，但实际开起来感受却一般。在我们看来，前轮总是处于超负荷状态，进而导致整车会陷入转向不足的境地。不过这和悬架的设定也有一定的关系。因为在 Sachsenring 赛道这里——悬架的有效行程和灵动的车尾是两大关键要素——如果前轮悬架的设定过硬，那么转向不足就会过于严重，以至于没办法用尾部的滑动来平衡车身动态。虽然自动变速箱让 Octane 在第一计时区段上取得了最快的成绩，但开起来其实十分无趣。它不仅换挡的时间太长，而且降档也不够迅速。刹车也是一直处于超负荷的状态，不过这主要还是归咎也轮胎抓地力不足的原因，所以 ABS 系统无法很好地控制刹车力道。但总体来说，这台小车开起来还是挺有操控乐趣的，即便是带着头盔也能听到明显的排气声浪以及换挡时候的回火声，最终 1 分 39.8 秒的圈速也证明了它的实力所在。
下面有请下一位！Robert Wehlandt 看起来很紧张，已经前前后后检查了 5 次轮胎气压了，也不断在用扭矩扳手上紧螺丝。好的，现在开始 RW-Edition 的表演。哇！这快排结构的手动挡杆让我在没开出多少米后就喜笑颜开。
Robert 对整个发动机的电控程序都做了修改，现在每次换挡都几乎不会出现手动挡那常用的动力中断现象，涡轮的增压压力以及转速依然能保持高位运行。对比下来，悬架方面，RW-Edition 的调校明显更为精细，当然了，这和他们有多年的纽博格林北环赛道经验是密不可分的。虽然他们同样配备了 Octane 上那套糟糕的南港轮胎，但这台 JCW 的转向要比 Cooper S 来得更精准直接。在第二、三个弯角之后，驾驶员就可以熟悉地使用尾部滑动来平衡回车头的转向不足情况。2.0 升的涡轮增压发动机活力十足，在油门控制下的量化输出能力也很好。不过可惜的是最后仅取得 1 分 39 秒的成绩。如果能给这台车配上一套更好的轮胎，再快 1 秒是肯定没什么问题的。就这个成绩来说，它和原厂配备自动变速箱的 JCW 相比，领先幅度已经达到了 8 秒之多！
最后轮到 Dynamic Automotive 开到起跑线上了。它底盘悬架的设定其实和 RW-Edition 非常相似。前轴的悬架阻尼并没有设置得过大，以求让轮胎能更好地发挥抓地力。而后轴则可以根据个人驾驶习惯对压缩以及回弹性能进行设定，适配不同的转向过度幅度。锦湖在一圈过后就上到了合适的工作温度，在这个情况下，他们家的 Mini 在转向直接程度上，明显要比其他两台更上一层楼。在 Omega 这个弯角中，前轴的 Quaife 限滑差速器开始发挥作用，领先幅度也随之在这里开始建立。即便是在高速的 Sachsenkurve 弯角，这套悬架、轮胎和限滑差速器的搭配也相当和谐稳定。纵然车速很高，车头也不会向弯外滑去，驾驶员能按照自己想要的理想赛车线去跑。由于它的最高功率没有另外两位选手来得高，所以在比较吃动力的第一以及第四计时区段，它都没有优势。最终它跑出了 1 分 37.8 秒的成绩。如果另外两台车不是受轮胎拖累，也能跑得差不多这么快。不过 Dynamic Automotive 做出的成绩对于一台 Mini 来说已经很了不起了。要知道这个成绩已经上探到宝马原厂 M2 的范畴了。
这三台 Mini 的圈速成绩都明显要比原厂的快许多。不过它们之间的圈速差距最主要是体现在了轮胎上。Dynamic Automotive 采用的 Kumho 轮胎有着全场最强的抓地力，能最大幅度地发挥出车辆的性能。虽然其他两台 Mini 在最大功率上有优势，但受限于南港轮胎那羸弱的抓地力只能屈居二、三名。此外 Octane 的 Mini 还因此出现了较为明显的转向不足。
