天际线 SKYLINE 从初代 1957 年销售至今，是日产销售时间最长的车型，也是日产历史的象征。近日新款日产天际线日本版本发布，最引人关注的是前格栅上的日产车标，在英菲尼迪代替日产的 5 年之后再次回归。物归原主背后，象征着日产在战略联盟中重回强势。
天际线在 1973 年迎来销量顶峰，想必爱车人一定听说过这个名字。但是，2018 年日本的全年销量只有 2576 台，平均每月 215 台。天际线销量最高的是 1973 年，前年发售的第四代 KENMARY 销售了 15 万 7598 台。
算下来足有 2018 年的 61 倍，比 2018 年的日本销量冠军日产 NOTE 的 13 万 6324 台还要高。考虑到天际线的历史，它的销量高峰来的太早。1980 年代泡沫经济来临，竞品车型销量都有所增长，而 1984 年第六代天际线（R30）的年销量却下滑到了 10 万台以下。1985 年第七代（R31）虽然增大了车身，却并没有带来销量上的显著提升。第八代（R32）又缩小了车身，复活了最为经典的 "GT-R" 车型。
泡沫经济最高峰的 1989 年，天际线销量勉强超过了 9 万台，1992 年又跌到了 6 万台以下。这一时期的天际线，每一次改款换代时，不厌其烦的将车型反复放大再缩小。但是，似乎开发者无论做什么都无法拯救天际线。除了天际线以外，其他车型在爆炸式的经济发展中都或多或少提升了销量。
泡沫破裂，天际线的销售势头不出意外的随之下跌。1993 年发布的第九代（R33）卖出了 3 万台，转年只剩下 2 万台。终于，日产开始面临生存危机，在 1999 年接受雷诺资本注资。
天际线除了 80 年代遭遇丰田以 MARK2 为首的三剑客狙击以外。拥有驾照的人群也随着轿车市场的萎缩而发生变化。1990 年代中期，日本开始流行小型 MPV 以及空间实用性高的小型车。1998 年 K-CAR 法规调整，铃木 WAGON-R（北斗星）等小型 MPV 车型大卖。日产也开始和铃木合作 OEM 生产小型车 MOCO。
2000 年左右汽车的使用方式也开始变化。女性拥有驾照比例从 1966 年的 15% 到如今的 45%。从丈夫的个人爱好变成满足家庭需求，轿车和轿跑已不再是市场主流。
丈夫只在周末有时间开车，而妻子需要平日代步家用。于是驾驶感受就变得不那么重要了，好不好开、经济与否变成了主流需求。拥有运动轿跑传统的天际线，和远离男人味的奶爸一样越发孤独。
天际线易主英菲尼迪
从 1999 年和法国雷诺开始资本合作后，天际线从 2001 年第十一代 G35 开始主打海外豪华车市场。从此，天际线被英菲尼迪带走。同时，它的策略也发生了改变，成为了一台全球车。
简而言之，"XXL" 是日产高级轿车的意思，和天际线本无任何联系。当时主导日产经营的雷诺高层决定让 "XXL" 作为第十一代 V35 天际线发售。日本人认为它太过成熟，不符合天际线的定位，特别是两门轿跑版恶评如潮。这一代车型的运动性有限，也没有在汽车赛事中出场的经历。
同时，它也做为英菲尼迪版 G35 登场。在北美口碑不错，被美国版 CAR AND DRIVER 杂志评为 2003-2004 年度十佳车型。
在 2006 年发布了第十二代 V36 天际线之后，2014 年发布的第十三代 V37 涨价 150 万日元，英菲尼迪豪华车的定位变得更加鲜明。以此为契机，当时的 Andy Palmer 副社长表示 " 新一代天际线将成为豪华品牌代表车型 "，于是天际线开始使用英菲尼迪车标。
实际上，识趣的英菲尼迪品牌根本没有进入日本。即便如此，高层们还是决定在日本推出了挂有英菲尼迪车标的日产天际线。日本用 " 天际线 "，海外用英菲尼迪品牌 Q50。此时不难发现日产人心中的黑暗角落开始越发变得扭曲起来。
日产将经营重心转向海外市场，而日本市场的存在感不断减弱。日产推出中期经营计划 "POWER 88"（2011~2016）时正好赶上现款天际线发售，重视在北美、中国、印度和巴西等新型地区开展业务。而日产家乡日本成长乏力，减少对本土车型投资。
日产重新重视日本市场
日产相关人士曾表示，天际线以北美为主要市场进行开发，日本不过是 +1 而已。所以在日本的位置就体现在英菲尼迪车标上。
其实，在故事背后的确发生了日产高层反抗英菲尼迪的剧情。日产高层认为天际线是历史的一部分，如果在日本市场也使用 Q50 为名的话，那么无法接受。于是，斗争的结果是折中的，日本市场保留天际线车名。但是，英菲尼迪车标不止给人留下了抛弃日本市场的印象，还让天际线像极了哈姆雷特中的乔特鲁德。
最让人疑惑的是，如果用英菲尼迪 Q50 作为车名的话到也能接受。那么当时的日产领导人戈恩将英菲尼迪车型命名为天际线在日本投放的理由，背后的用意就发人深思了。日产自己的宝贝落到外人手里，哪怕是远房亲戚，也会让天际线成为日产人心中的一块疙瘩。" 发誓用日产技术夺回天际线 "，高层中当然会有这样一群人。
不管是车名还是厂商名，都和汽车性能并无直接关系，但是对车给人的印象却是相当重要的。简而言之，挂日产标则说明天际线只在日本市场出现，相反英菲尼迪标志也有更重视海外市场的意思。
现在的轿车车型必须在追求驾驶乐趣方面有所建树。新推出的 400R 车型，其实是把 2016 年推出的海外版 3.0T V6 RedSport 400 车型搬回国内，再配上曾经 R33 NISMO 400R 的情怀帽子。CAR AND DRIVER 也曾测试过 RedSport 400 车型，" 双增压发动机的涡轮延迟很少，除了动力强劲以外，方向盘回馈和底盘表现也让人满意。" 遗憾的是，日产在最新推出的 V6 发动机版本上甚至连自动刹车都没有配备，比自家 K-CAR DAYS 的主动安全性还要差。
管理日产日本事业的星野朝子副社长回应记者。" 个人认为，本来就是英菲尼迪把属于日产的天际线夺走了。天际线当然是日产车，现在只能说是物归原主。"
本次改款除了车标以外，车头使用了日产设计语言 "V-Motion"，车尾也复活了天际线标志般的 4 连圆型尾灯式样。日产的 "ProPilot 2.0" 是目前世界上最先进的自动驾驶技术之一，首次搭载在天际线车型上。一直以来，英菲尼迪总会优先拿到先进技术，而这次日产没有再便宜外人。主导扩大海外市场战略的卡洛斯戈恩在去年 11 月被逮捕，之后日产由西川广人社长代为管理。之前一直被轻视的日本市场再次得到重视。
西川社长表示：" 我们曾经优先投资世界市场，而日本本土受到冷落。以后会将日本放在更为重要的位置上 "。从用人方面来看，重用日本高层也是日产重新回归日本的象征。新款天际线的年销售目标为 2400 台，这和车型周期的平均值差不多，也和 2018 年的销量保持一致。对于日产来说，后戈恩时代天际线重回日本的姿态远比销量更重要。